Wat is 'Flash' Charging: de volgende generatie snelladen uitgelegd

BYD zet een nieuwe grote stap in snellaadtechnologie. Met de nieuwe generatie van zijn FLASH Charging-technologieen de tweede generatie van de bekende Blade Battery wil de Chinese fabrikant het verschil tussen elektrisch laden en klassiek tanken bijna volledig wegwerken.

De cijfers zijn opmerkelijk: een compatibele elektrische auto kan volgens BYD in vijf minuten van 10 naar 70 procentladen en in amper negen minuten van 10 naar 97 procent. Zelfs bij een buitentemperatuur van -30 °C zou laden van 20 naar 97 procent slechts twaalf minuten duren. Om dergelijke snelheden mogelijk te maken, ontwikkelde BYD niet alleen een nieuwe batterijtechnologie, maar ook laadstations die in China een vermogen tot 1.500 kW kunnen leveren.

Die technologie blijft bovendien niet beperkt tot de Chinese markt. De nieuwe DENZA Z9GT brengt FLASH Charging en Blade Battery 2.0 naar Europa. Het premiummerk van de BYD-groep startte zijn Europese uitrol in 2026 in onder meer Frankrijk, Duitsland, Italië en Spanje. Ook in België is DENZA inmiddels actief via Harmony Auto Group, met een vestiging in Aartselaar.

Tot 1.500 kW laadvermogen

Het meest spectaculaire cijfer is zonder twijfel het maximale vermogen van de nieuwe FLASH Charger. In zijn uitvoering voor de Chinese markt kan één laadconnector volgens BYD tot 1.500 kW of 1,5 megawatt leveren. Daarmee gaat het laadvermogen een flinke stap verder dan de honderden kilowatts waarmee de meeste huidige Europese ultrasnelladers en elektrische auto's werken. BYD noemt het zelf de krachtigste in serie geproduceerde snellader voor elektrische personenwagens.

Een belangrijke nuance is wel dat 1.500 kW een maximaal piekvermogen is. Een batterij wordt tijdens een volledige laadbeurt niet voortdurend met dat vermogen geladen.

Dat wordt duidelijk wanneer we naar de batterij van de Europese DENZA Z9GT kijken. Die heeft een bruikbare referentiecapaciteit van ongeveer 122,5 kWh. Om van 10 naar 97 procent te gaan, moet in theorie ruim 106 kWh energie worden toegevoegd. Wanneer dat in negen minuten gebeurt, komt dat neer op een gemiddeld laadvermogen van iets meer dan 700 kW.

Van 10 naar 70 procent gaat er ongeveer 73,5 kWh in de batterij. Verdeeld over vijf minuten betekent dat een gemiddeld vermogen van ongeveer 880 kW.

Dat zijn nog steeds uitzonderlijk hoge waarden.

De laadcurve kan daarbij kortstondig veel hoger pieken, terwijl het vermogen naarmate de batterij voller raakt opnieuw wordt afgebouwd.

De technologie begon bij het Super e-Platform

FLASH Charging kwam niet uit het niets. BYD zette in maart 2025 al een belangrijke stap met zijn Super e-Platform. Die architectuur werkt met een zogenaamde full-domain 1.000V-architectuur. Niet alleen de batterij, maar ook de elektromotor, vermogenselektronica, stroomvoorziening en zelfs onderdelen van de klimaatregeling kunnen rond een spanning van 1.000 volt functioneren.

Dat was een belangrijke technische stap, omdat extreem snel laden zowel hoge spanningen als zeer hoge stroomsterktes vereist.

De eerste generatie van dat systeem kon al een laadvermogen van 1.000 kW aan. BYD ontwikkelde daarvoor eveneens nieuwe siliciumcarbide-vermogenschips die bestand zijn tegen spanningen tot 1.500 volt. De bijbehorende laadstations konden maximaal 1.360 kW leveren.

De nieuwste FLASH Charging-technologie gaat daar dus nog een stap bovenop en brengt het maximale laadvermogen van het station in China naar 1.500 kW.

Voor Europa is daarbij enige nuance noodzakelijk. BYD vermeldt zelf expliciet dat de specificatie van 1.500 kW via één connector betrekking heeft op de Chinese uitvoering van de laadinstallatie. Het bedrijf bevestigt wel dat de Z9GT in Europa dezelfde opvallende laadtijden moet kunnen bereiken, maar heeft nog niet voor iedere Europese installatie een identiek piekvermogen van 1.500 kW gegarandeerd.

Blade Battery 2.0 is minstens even belangrijk als de laadpaal

Een laadpaal van 1.500 kW bouwen is één zaak. Een batterij ontwikkelen die zulke vermogens gedurende langere tijd veilig kan verwerken is minstens even moeilijk.

Daar komt Blade Battery 2.0 in beeld. BYD werkte naar eigen zeggen ongeveer zes jaar aan de tweede generatie van zijn Blade Battery. Net als de eerste generatie gebruikt de nieuwe batterij LFP-chemie, of lithium-ijzerfosfaat.

LFP-batterijen zijn onder meer interessant vanwege hun thermische stabiliteit, levensduur en het feit dat ze zonder nikkel en kobalt kunnen worden geproduceerd. Ze hadden traditioneel echter ook nadelen, zoals een lagere energiedichtheid dan sommige nikkelrijke lithium-ionbatterijen.

BYD zegt met Blade Battery 2.0 tegelijk de energiedichtheid én de laadprestaties te hebben verbeterd. De energiedichtheid zou ongeveer vijf procent hoger liggen dan bij de vorige generatie. Daarvoor ontwikkelde BYD het zogenaamde FlashPass Ion Transport System.

Lithium-ionen moeten veel sneller door de batterij bewegen

Bij snel laden moeten enorme hoeveelheden lithium-ionen in korte tijd door de batterijcel bewegen. Hoe groter daarbij de interne weerstand, hoe meer warmte ontstaat.

BYD heeft daarom verschillende onderdelen van de batterijcel opnieuw ontworpen.

De Flash-Release-kathode gebruikt deeltjes met verschillende afmetingen. Daardoor kan het materiaal compacter worden opgebouwd en moeten lithium-ionen sneller kunnen worden vrijgegeven.

Daarnaast ontwikkelde BYD een Flash-Flow-elektrolyt waarvan de samenstelling met behulp van artificiële intelligentie werd geoptimaliseerd. Die moet een hogere ionengeleiding mogelijk maken.

Ten slotte krijgt de Flash-Intercalate-anode een multidimensionale structuur met meerdere plaatsen waar lithium-ionen zich kunnen vastzetten. Daardoor kunnen de ionen volgens BYD vanuit verschillende richtingen sneller in het anodemateriaal worden opgenomen.

Het uiteindelijke doel van al die maatregelen is hetzelfde: de interne weerstand verlagen en daarmee de warmteproductie beperken.

Dat is essentieel wanneer honderden kilowatts naar een batterij worden gestuurd.

Nieuwe beschermlaag moet ook degradatie beperken

Extreem snel laden roept automatisch vragen op over de levensduur van de batterij. BYD heeft daarom ook de zogenaamde Solid Electrolyte Interphase of SEI-laag aangepakt. Dat is een microscopisch dun beschermlaagje dat zich tussen het elektrolyt en de anode bevindt en een belangrijke rol speelt in de levensduur en laadprestaties van een lithium-ionbatterij.

Bij Blade Battery 2.0 moet die laag tegelijk dunner, beter geleidend en stabieler zijn geworden. BYD spreekt bovendien over een zelfherstellende structuur, die eventuele beschadigingen van de SEI-laag tijdens het gebruik opnieuw moet kunnen herstellen.

Volgens de fabrikant resulteert dat niet alleen in betere laadprestaties, maar ook in een langere levensduur. Het totale capaciteitsverlies van Blade Battery 2.0 zou over de levensduur ongeveer 2,5 procent lager liggen dan bij de eerste generatie Blade Battery.

Maar is zo snel laden wel veilig?

Bij laadvermogens die richting één megawatt en meer gaan, wordt veiligheid nog belangrijker. BYD voerde daarom een aantal opvallende tests uit met Blade Battery 2.0. Daarbij werd onder meer een zogenaamde Nail Penetration Test gecombineerd met FLASH Charging. Bij zo'n test wordt een batterijcel doorboord om een ernstige interne beschadiging en mogelijke kortsluiting te simuleren.

Volgens BYD ontstonden daarbij geen thermal runaway, rookontwikkeling of brand, ook niet nadat de batterij eerder 500 FLASH Charging-cycli had doorlopen.

Bij een andere test werden vier batterijcellen gelijktijdig opzettelijk kortgesloten. Daarbij liepen de temperaturen op tot meer dan 700 °C, maar volgens de fabrikant ontstond ook toen geen brand of explosie.

Het blijven uiteraard tests en claims van de fabrikant zelf. De komende jaren zullen uiteindelijk moeten aantonen hoe Blade Battery 2.0 zich na vele honderden of duizenden snellaadbeurten in auto's van klanten gedraagt.

Maar net die levensduur wordt belangrijk. Een extreem hoge laadsnelheid heeft weinig waarde wanneer ze op langere termijn voor buitensporige batterijdegradatie zou zorgen.

DENZA Z9GT wordt het Europese uithangbord

De eerste Europese auto die Blade Battery 2.0 en FLASH Charging combineert, is de DENZA Z9GT. DENZA is het premiummerk binnen de BYD-groep en moet in Europa onder meer de concurrentie aangaan met gevestigde premiumconstructeurs.

De volledig elektrische Z9GT krijgt in zijn krachtigste uitvoering drie elektromotoren met samen 850 kW of 1.156 pk. Daarmee accelereert de ruim vijf meter lange shooting brake volgens de constructeur in 2,7 seconden van 0 naar 100 km/u.

De batterij heeft een capaciteit van 122,49 kWh en levert in de drie-motorige Europese versie ongeveer 600 kilometer WLTP-rijbereik. Een versie met achterwielaandrijving en een groter rijbereik volgt later.

Maar voor FLASH Charging is vooral die enorme batterij interessant. Normaal zou het bijladen van meer dan 100 kWh behoorlijk wat tijd vragen. BYD stelt dat de Z9GT aan een geschikte FLASH Charger toch van 10 naar 97 procent in negen minuten kan gaan.

Van 10 naar 70 procent duurt amper vijf minuten. Daarmee komt de effectieve laadstop voor het eerst echt in de buurt van een klassieke tankbeurt.

Zelfs bij -30 °C slechts drie minuten langer

Een tweede opvallend onderdeel van de technologie is de laadprestatie bij lage temperaturen. Koude batterijen vormen vandaag een belangrijke uitdaging voor elektrische auto's. De chemische processen in een batterij verlopen bij lage temperaturen trager en het batterijmanagementsysteem verlaagt daarom vaak het laadvermogen om beschadiging te voorkomen.

Veel moderne EV's lossen dat gedeeltelijk op door de batterij onderweg naar een snellader vooraf op temperatuur te brengen.

BYD beweert met Blade Battery 2.0 veel minder gevoelig te zijn voor dat probleem. Zelfs bij -30 °C zou de batterij van 20 naar 97 procent kunnen laden in twaalf minuten. Dat is slechts drie minuten langer dan de laadbeurt van 10 naar 97 procent onder normale omstandigheden.

Of die prestaties ook bij dagelijks gebruik, verschillende omgevingstemperaturen en opeenvolgende snellaadbeurten consequent kunnen worden gehaald, zal onafhankelijke praktijktesting moeten uitwijzen.

Maar als BYD de opgegeven laadcurve in de praktijk kan benaderen, is vooral die combinatie van zeer snel laden en beperkte temperatuurgevoeligheid bijzonder interessant.

Hoe krijgt een laadstation 1,5 megawatt ter beschikking?

Een logische vraag is wat er gebeurt wanneer meerdere auto's tegelijk met dergelijke vermogens willen laden.

Een laadpunt dat continu 1.500 kW rechtstreeks van het elektriciteitsnet moet halen, vereist immers een uitzonderlijk zware aansluiting. Wanneer meerdere laadpunten op één locatie staan, loopt de theoretische vermogensvraag razendsnel op.

BYD probeert dat probleem op te lossen met lokale batterijopslag. Een FLASH Charging-station wordt gekoppeld aan een groot stationair batterijsysteem. Die batterij wordt gedurende langere tijd met een veel lager vermogen vanuit het elektriciteitsnet opgeladen.

Wanneer een auto aankomt, kan het opslagstation in korte tijd een veel groter vermogen afgeven dan wat de lokale netaansluiting alleen zou kunnen leveren.

De batterijbuffer fungeert dus tegelijk als energiereservoir en vermogensversterker. Dat concept is bijzonder belangrijk voor Europa. Het betekent dat voor een FLASH Charging-locatie niet noodzakelijk een netaansluiting van meerdere megawatts hoeft te worden aangelegd.

Het station kan gedurende langere tijd energie verzamelen en die vervolgens in enkele minuten aan een auto afgeven.

Daarmee kan BYD zijn laadstations mogelijk ook installeren op locaties waar het lokale elektriciteitsnet onvoldoende capaciteit heeft voor verschillende traditionele megawattladers die hun volledige vermogen rechtstreeks van het net moeten halen.

Opvallende T-vormige laadpalen

BYD heeft niet alleen naar de techniek achter de laadpaal gekeken. De FLASH Chargers krijgen een opvallend T-vormig ontwerp, waarbij de laadkabel boven de auto's hangt.

Bij klassieke ultrasnelladers zijn de vloeistofgekoelde kabels relatief zwaar. Ze liggen bovendien regelmatig op de grond en kunnen daardoor vuil of nat worden.

Bij BYD beweegt de kabel via een railsysteem boven de laadplaats. Een systeem met katrollen draagt een deel van het gewicht, waardoor de bestuurder de connector gemakkelijker naar de laadpoort van de auto kan bewegen. De kabel raakt de grond daarbij niet.

Het lijkt een detail naast de indrukwekkende laadvermogens, maar voor bestuurders die regelmatig snelladen kan een lichtere en beter hanteerbare kabel een behoorlijk verschil maken.

BYD wil ook zelf duizenden laadstations bouwen

BYD beperkt zich bovendien niet tot het ontwikkelen van auto's die extreem snel kunnen laden. De constructeur wil zelf een groot laadnetwerk uitrollen.

Op 5 maart 2026 waren volgens BYD al 4.239 FLASH Charging-stations in China operationeel. Tegen het einde van 2026 wil het bedrijf dat aantal in China verhogen tot 20.000 locaties.

Europa vormt de volgende grote stap. Volgens de Financial Times plant BYD een investering van ongeveer 2 miljard euro in de Europese uitrol van zijn ultrasnelle laadnetwerk. Het uiteindelijke netwerk zou ongeveer 3.000 locaties in Europa moeten omvatten.

BYD zelf heeft daarnaast bevestigd dat de internationale uitrol in 2026 op grotere schaal begint. De komst van DENZA en de Z9GT vormt daarbij de eerste concrete stap. Voor België zijn op dit moment nog geen concrete locaties aangekondigd. 

Kan iedere elektrische auto straks aan zo'n FLASH Charger laden?

Dat is een belangrijke vraag. Een laadstation dat technisch 1.500 kW kan leveren, betekent uiteraard niet dat iedere elektrische auto plotseling met 1.500 kW kan laden. Het voertuig blijft altijd de beperkende factor.

Wanneer een auto bijvoorbeeld maximaal 200 kW DC-laadvermogen ondersteunt, zal hij ook aan een veel krachtigere laadpaal nooit meer dan ongeveer dat vermogen opnemen.

Voor de extreme prestaties van FLASH Charging is daarom een combinatie nodig van de juiste batterijcellen, koeling, vermogenselektronica en hoogspanningsarchitectuur. BYD ontwikkelde zijn 1.000V-systemen precies met die zeer hoge laadstromen in gedachten.

BYD heeft bovendien nog niet alle details bekendgemaakt over de toegankelijkheid en technische specificaties van zijn volledige Europese FLASH Charging-netwerk voor elektrische auto's van andere merken.

Voorlopig ligt de nadruk duidelijk op modellen uit de eigen groep die specifiek voor de technologie werden ontwikkeld.

Waarom dit belangrijker kan zijn dan nóg grotere batterijen

FLASH Charging kan uiteindelijk ook invloed hebben op de manier waarop elektrische auto's worden ontwikkeld. De voorbije jaren probeerden fabrikanten laadstress vooral te verminderen door steeds grotere batterijen en een groter rijbereik aan te bieden. Dat werkt, maar heeft ook nadelen.

Grotere batterijen zijn duurder, zwaarder en vereisen meer grondstoffen. Bovendien rijdt een auto het grootste deel van zijn leven rond met batterijcapaciteit die alleen tijdens langere reizen volledig nodig is.

Wanneer een auto daarentegen in vijf minuten opnieuw honderden kilometers rijbereik kan bijladen, wordt een extreem grote batterij minder noodzakelijk.

Een elektrische auto met bijvoorbeeld 500 kilometer rijbereik die na enkele minuten opnieuw honderden kilometers verder kan, kan tijdens een lange rit uiteindelijk praktischer zijn dan een auto met 700 kilometer bereik die veel langer aan de laadpaal moet staan.

Dat kan op termijn een belangrijke verschuiving veroorzaken: niet alleen hoeveel energie een batterij kan opslaan wordt belangrijk, maar vooral hoe snel die energie opnieuw kan worden aangevuld.

Laden wordt bijna even snel als tanken

Dat is uiteindelijk de belangrijkste betekenis van BYD FLASH Charging. De discussie rond elektrische auto's draaide jarenlang rond twee begrippen: rijbereik en laadtijd.

Het eerste probleem is grotendeels kleiner geworden. Verschillende nieuwe elektrische auto's halen vandaag al 600, 700 kilometer of meer op de WLTP-cyclus. De laadtijd blijft echter zichtbaar tijdens lange reizen.

Wanneer een laadstop van twintig tot dertig minuten kan worden teruggebracht naar vijf à tien minuten, verandert de gebruikservaring fundamenteel. Tegen de tijd dat de bestuurder naar het toilet is geweest of een koffie heeft gehaald, kan de auto alweer klaarstaan.

BYD probeert daarmee een van de laatste praktische voordelen van benzine en diesel aan te pakken: de snelheid waarmee nieuwe energie kan worden meegenomen.

FLASH Charging zal dat niet van vandaag op morgen voor iedere EV-rijder oplossen. De technologie vereist nieuwe auto's, nieuwe batterijen en vooral een kostbaar netwerk van geschikte laadstations.

Maar de richting is duidelijk. Na de wedloop om het grootste rijbereik lijkt in de volgende fase van de elektrische auto vooral een nieuwe wedstrijd te beginnen: wie kan honderden kilometers rijbereik in slechts enkele minuten laden?

Met FLASH Charging en Blade Battery 2.0 legt BYD de lat alvast bijzonder hoog.

Maak ElektrischeAuto.be jouw voorkeursbron in Google Nieuws.