Qu’est-ce que le « Flash Charging » : la nouvelle génération de recharge rapide expliquée

BYD franchit une nouvelle étape importante dans le domaine de la recharge rapide. Avec la nouvelle génération de sa technologie FLASH Charging et la deuxième génération de sa célèbre Blade Battery, le constructeur chinois entend presque totalement effacer la différence entre la recharge d’une voiture électrique et un plein de carburant classique.

Les chiffres annoncés sont impressionnants : selon BYD, une voiture électrique compatible peut passer de 10 à 70 % en cinq minutes et de 10 à 97 % en seulement neuf minutes. Même par une température extérieure de -30 °C, une recharge de 20 à 97 % ne prendrait que douze minutes. Pour atteindre de telles vitesses, BYD n’a pas seulement développé une nouvelle technologie de batterie, mais aussi des bornes de recharge capables de délivrer jusqu’à 1 500 kWen Chine.

Cette technologie ne restera par ailleurs pas limitée au marché chinois. La nouvelle DENZA Z9GT introduit FLASH Charging et la Blade Battery 2.0 en Europe. La marque premium du groupe BYD a entamé son déploiement européen en 2026, notamment en France, en Allemagne, en Italie et en Espagne. DENZA est également déjà active en Belgique via Harmony Auto Group, avec un établissement à Aartselaar.

Jusqu’à 1 500 kW de puissance de recharge

Le chiffre le plus spectaculaire est sans aucun doute la puissance maximale du nouveau FLASH Charger. Dans sa version destinée au marché chinois, un seul connecteur peut, selon BYD, fournir jusqu’à 1 500 kW, soit 1,5 mégawatt. La puissance de recharge franchit ainsi un nouveau cap par rapport aux quelques centaines de kilowatts proposés par la plupart des bornes ultrarapides et voitures électriques actuellement disponibles en Europe. BYD la présente comme la borne de recharge rapide pour voitures particulières la plus puissante produite en série.

Il convient toutefois d’apporter une nuance importante : 1 500 kW correspond à une puissance de pointe maximale. Une batterie n’est pas rechargée en permanence à cette puissance durant toute la session.

Cela devient évident lorsqu’on examine la batterie de la DENZA Z9GT européenne. Elle dispose d’une capacité de référence utilisable d’environ 122,5 kWh. Pour passer de 10 à 97 %, il faut théoriquement ajouter un peu plus de 106 kWh d’énergie. Si cette opération est réalisée en neuf minutes, cela correspond à une puissance de recharge moyenne légèrement supérieure à 700 kW.

Entre 10 et 70 %, environ 73,5 kWh doivent être injectés dans la batterie. Répartie sur cinq minutes, cette quantité correspond à une puissance moyenne d’environ 880 kW.

Des valeurs qui restent malgré tout exceptionnellement élevées.

La courbe de recharge peut brièvement atteindre des puissances nettement supérieures, avant que celles-ci ne diminuent progressivement à mesure que la batterie se remplit.

La technologie a débuté avec la Super e-Platform

FLASH Charging n’est pas apparu de nulle part. En mars 2025, BYD avait déjà franchi une étape importante avec sa Super e-Platform. Cette architecture fonctionne avec ce que le constructeur appelle une architecture 1 000 V intégrale. Non seulement la batterie, mais aussi le moteur électrique, l’électronique de puissance, l’alimentation électrique et même certains éléments du système de climatisation peuvent fonctionner autour d’une tension de 1 000 volts.

Il s’agissait d’une étape technique importante, car une recharge extrêmement rapide nécessite à la fois des tensions élevées et des intensités de courant très importantes.

La première génération de ce système pouvait déjà accepter une puissance de recharge de 1 000 kW. BYD avait également développé de nouvelles puces de puissance en carbure de silicium capables de supporter des tensions allant jusqu’à 1 500 volts. Les stations de recharge correspondantes pouvaient fournir jusqu’à 1 360 kW.

La dernière génération de FLASH Charging va donc encore plus loin et porte la puissance maximale de la station en Chine à 1 500 kW.

Pour l’Europe, une certaine nuance s’impose toutefois. BYD précise explicitement que la puissance de 1 500 kW via un seul connecteur concerne la version chinoise de l’installation de recharge. Le constructeur confirme en revanche que la Z9GT doit pouvoir atteindre les mêmes temps de recharge spectaculaires en Europe, mais il n’a pas encore garanti une puissance de pointe identique de 1 500 kW pour chaque installation européenne.

La Blade Battery 2.0 est au moins aussi importante que la borne de recharge

Construire une borne capable de délivrer 1 500 kW est une chose. Développer une batterie capable d’absorber de telles puissances de manière sûre pendant une durée prolongée est au moins aussi complexe.

C’est là qu’intervient la Blade Battery 2.0. Selon BYD, le développement de la deuxième génération de sa Blade Battery a nécessité environ six ans. Comme la première génération, cette nouvelle batterie utilise une chimie LFP, ou lithium-fer-phosphate.

Les batteries LFP sont notamment intéressantes pour leur stabilité thermique, leur durée de vie et le fait qu’elles peuvent être produites sans nickel ni cobalt. Elles présentaient toutefois traditionnellement certains inconvénients, notamment une densité énergétique inférieure à celle de certaines batteries lithium-ion riches en nickel.

BYD affirme avoir amélioré simultanément la densité énergétique et les performances de recharge avec la Blade Battery 2.0. La densité énergétique serait environ 5 % supérieure à celle de la génération précédente. Pour y parvenir, BYD a développé ce qu’il appelle le FlashPass Ion Transport System.

Les ions lithium doivent circuler beaucoup plus rapidement dans la batterie

Lors d’une recharge rapide, d’énormes quantités d’ions lithium doivent traverser la cellule de batterie en très peu de temps. Plus la résistance interne est élevée, plus la quantité de chaleur générée est importante.

BYD a donc entièrement repensé plusieurs composants de la cellule de batterie.

La cathode Flash-Release utilise des particules de différentes tailles. Cela permet d’obtenir une structure plus compacte du matériau et doit faciliter une libération plus rapide des ions lithium.

BYD a également développé un électrolyte Flash-Flow dont la composition a été optimisée à l’aide de l’intelligence artificielle. Celui-ci doit permettre une conductivité ionique plus élevée.

Enfin, l’anode Flash-Intercalate adopte une structure multidimensionnelle offrant plusieurs sites auxquels les ions lithium peuvent se fixer. Selon BYD, les ions peuvent ainsi être absorbés plus rapidement par le matériau de l’anode depuis différentes directions.

L’objectif final de toutes ces mesures est identique : réduire la résistance interne et limiter ainsi la production de chaleur.

Un élément essentiel lorsque plusieurs centaines de kilowatts sont envoyés vers une batterie.

Une nouvelle couche de protection doit également limiter la dégradation

Une recharge aussi rapide soulève automatiquement des questions concernant la durée de vie de la batterie. BYD s’est donc également penché sur la couche Solid Electrolyte Interphase, ou SEI. Il s’agit d’une couche protectrice microscopique située entre l’électrolyte et l’anode, qui joue un rôle important dans la durée de vie et les performances de recharge d’une batterie lithium-ion.

Dans la Blade Battery 2.0, cette couche doit être à la fois plus fine, plus conductrice et plus stable. BYD évoque également une structure autoréparatrice, capable de réparer d’éventuels dommages subis par la couche SEI au cours de son utilisation.

Selon le constructeur, cela permet non seulement d’améliorer les performances de recharge, mais aussi de prolonger la durée de vie. La perte totale de capacité de la Blade Battery 2.0 sur l’ensemble de sa durée de vie serait environ 2,5 % inférieure à celle de la première génération de Blade Battery.

Mais une recharge aussi rapide est-elle réellement sûre ?

À des puissances de recharge proches ou supérieures à un mégawatt, la sécurité devient encore plus importante. BYD a donc soumis la Blade Battery 2.0 à plusieurs tests particulièrement exigeants. Une Nail Penetration Test, ou test de pénétration par clou, a notamment été combinée à FLASH Charging. Lors de ce type d’essai, une cellule de batterie est perforée afin de simuler une grave détérioration interne et un éventuel court-circuit.

Selon BYD, aucune fuite thermique incontrôlée, émission de fumée ou incendie ne s’est produite, même après que la batterie avait déjà subi 500 cycles de FLASH Charging.

Lors d’un autre test, quatre cellules de batterie ont été volontairement mises en court-circuit simultanément. Les températures ont dépassé 700 °C, mais selon le constructeur, aucun incendie ni aucune explosion ne se sont produits.

Il s’agit évidemment de tests et d’affirmations provenant du constructeur lui-même. Les prochaines années devront démontrer comment la Blade Battery 2.0 se comporte réellement après plusieurs centaines, voire plusieurs milliers de recharges rapides dans les voitures des clients.

Cette longévité sera précisément déterminante. Une vitesse de recharge extrêmement élevée présente peu d’intérêt si elle entraîne à long terme une dégradation excessive de la batterie.

La DENZA Z9GT devient la vitrine européenne

La première voiture européenne à combiner la Blade Battery 2.0 et FLASH Charging est la DENZA Z9GT. DENZA est la marque premium du groupe BYD et ambitionne notamment de concurrencer les constructeurs premium établis en Europe.

Dans sa version la plus puissante, la Z9GT entièrement électrique dispose de trois moteurs électriques développant ensemble 850 kW, soit 1 156 ch. Selon le constructeur, ce shooting brake de plus de cinq mètres passe de 0 à 100 km/h en 2,7 secondes.

La batterie affiche une capacité de 122,49 kWh et offre environ 600 kilomètres d’autonomie WLTP dans la version européenne à trois moteurs. Une version à propulsion offrant une autonomie supérieure suivra ultérieurement.

Mais dans le contexte de FLASH Charging, c’est surtout cette énorme batterie qui est intéressante. Normalement, ajouter plus de 100 kWh d’énergie demanderait un certain temps. BYD affirme pourtant que la Z9GT peut passer de 10 à 97 % en neuf minutes lorsqu’elle est raccordée à un FLASH Charger adapté.

Le passage de 10 à 70 % ne demande que cinq minutes. Pour la première fois, un arrêt de recharge effectif se rapproche ainsi réellement de la durée d’un plein de carburant classique.

Même à -30 °C, seulement trois minutes supplémentaires

Un autre aspect remarquable de cette technologie concerne les performances de recharge à basse température. Les batteries froides constituent aujourd’hui encore un défi important pour les voitures électriques. Les processus chimiques dans une batterie ralentissent à basse température et le système de gestion de la batterie réduit donc souvent la puissance de recharge afin d’éviter tout dommage.

De nombreuses voitures électriques modernes compensent partiellement ce problème en préchauffant la batterie pendant le trajet vers une borne de recharge rapide.

BYD affirme que la Blade Battery 2.0 est beaucoup moins sensible à ce phénomène. Même à -30 °C, la batterie pourrait passer de 20 à 97 % en douze minutes. Cela représente seulement trois minutes supplémentaires par rapport à une recharge de 10 à 97 % dans des conditions normales.

Des essais indépendants en conditions réelles devront toutefois déterminer si ces performances peuvent être reproduites de manière constante au quotidien, sous différentes températures ambiantes et lors de plusieurs sessions de recharge rapide successives.

Mais si BYD parvient à approcher dans la pratique la courbe de recharge annoncée, c’est surtout la combinaison entre une recharge extrêmement rapide et une faible sensibilité à la température qui pourrait se révéler particulièrement intéressante.

Comment une station de recharge peut-elle disposer de 1,5 mégawatt ?

Une question logique se pose : que se passe-t-il lorsque plusieurs voitures souhaitent se recharger simultanément à de telles puissances ?

Un point de recharge qui devrait prélever en permanence 1 500 kW directement sur le réseau électrique nécessiterait en effet un raccordement extrêmement puissant. Lorsque plusieurs bornes sont installées sur un même site, la demande théorique en puissance augmente très rapidement.

BYD tente de résoudre ce problème grâce à un système local de stockage par batterie. Une station FLASH Charging est associée à un important système de batteries stationnaires. Cette batterie est rechargée pendant une période plus longue à une puissance nettement inférieure depuis le réseau électrique.

Lorsqu’une voiture arrive, le système de stockage peut fournir pendant une courte période une puissance nettement supérieure à celle que le raccordement local au réseau serait capable de délivrer à lui seul.

La batterie tampon fait donc à la fois office de réservoir d’énergie et d’amplificateur de puissance. Ce concept est particulièrement important pour l’Europe. Il signifie qu’une station FLASH Charging ne nécessite pas nécessairement un raccordement au réseau de plusieurs mégawatts.

La station peut accumuler de l’énergie pendant une période prolongée avant de la transférer à une voiture en seulement quelques minutes.

BYD pourrait ainsi installer ses stations de recharge sur des sites où le réseau électrique local ne dispose pas d’une capacité suffisante pour alimenter plusieurs chargeurs traditionnels de niveau mégawatt fonctionnant directement à pleine puissance depuis le réseau.

Des bornes de recharge au design en T

BYD ne s’est pas uniquement concentré sur la technologie située derrière la borne de recharge. Les FLASH Chargers adoptent un design caractéristique en forme de T, avec un câble de recharge suspendu au-dessus des voitures.

Sur les bornes ultrarapides traditionnelles, les câbles refroidis par liquide sont relativement lourds. Ils se retrouvent par ailleurs régulièrement au sol, où ils peuvent se salir ou être mouillés.

Chez BYD, le câble se déplace via un système de rails situé au-dessus de l’emplacement de recharge. Un système de poulies supporte une partie de son poids, ce qui permet au conducteur de déplacer plus facilement le connecteur jusqu’au port de recharge du véhicule. Le câble ne touche ainsi pas le sol.

Cela peut sembler être un détail par rapport aux impressionnantes puissances de recharge, mais pour les conducteurs qui utilisent régulièrement des bornes rapides, un câble plus léger et plus facile à manipuler peut faire une réelle différence.

BYD veut également construire lui-même des milliers de stations de recharge

BYD ne se limite par ailleurs pas au développement de voitures capables de se recharger extrêmement rapidement. Le constructeur veut également déployer son propre réseau de recharge à grande échelle.

Au 5 mars 2026, selon BYD, 4 239 stations FLASH Charging étaient déjà opérationnelles en Chine. D’ici la fin de l’année 2026, le constructeur souhaite porter ce nombre à 20 000 sites dans le pays.

L’Europe constitue la prochaine grande étape. Selon le Financial Times, BYD prévoit d’investir environ 2 milliards d’euros dans le déploiement européen de son réseau de recharge ultrarapide. À terme, celui-ci devrait compter environ 3 000 sites en Europe.

BYD a par ailleurs confirmé que le déploiement international allait s’accélérer à partir de 2026. L’arrivée de DENZA et de la Z9GT constitue une première étape concrète. Pour la Belgique, aucun emplacement précis n’a encore été annoncé.

Toutes les voitures électriques pourront-elles utiliser un FLASH Charger ?

C’est une question importante. Le fait qu’une station de recharge puisse techniquement fournir 1 500 kW ne signifie évidemment pas que toutes les voitures électriques pourront soudainement se recharger à 1 500 kW. Le véhicule lui-même reste le facteur limitant.

Si une voiture ne supporte par exemple qu’une puissance maximale de recharge DC de 200 kW, elle ne pourra jamais absorber beaucoup plus que cette puissance, même lorsqu’elle est raccordée à une borne nettement plus puissante.

Pour atteindre les performances extrêmes de FLASH Charging, une combinaison spécifique de cellules de batterie, de refroidissement, d’électronique de puissance et d’architecture haute tension est donc nécessaire. BYD a précisément développé ses systèmes 1 000 V pour supporter ces puissances et intensités de recharge particulièrement élevées.

BYD n’a par ailleurs pas encore communiqué tous les détails concernant l’accessibilité et les spécifications techniques de son futur réseau européen de FLASH Charging pour les voitures électriques d’autres marques.

Pour le moment, l’accent est clairement mis sur les modèles du groupe développés spécifiquement pour cette technologie.

Pourquoi cela pourrait être plus important que des batteries toujours plus grandes

FLASH Charging pourrait à terme également influencer la manière dont les voitures électriques sont développées. Ces dernières années, les constructeurs ont surtout tenté de réduire le stress lié à la recharge en proposant des batteries toujours plus grandes et une autonomie toujours plus importante. Une stratégie efficace, mais qui présente également des inconvénients.

Les grandes batteries sont plus coûteuses, plus lourdes et nécessitent davantage de matières premières. Une voiture transporte par ailleurs durant la majeure partie de sa vie une capacité de batterie dont elle n’a réellement besoin que lors des longs trajets.

À l’inverse, lorsqu’une voiture peut récupérer plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie en cinq minutes, une batterie extrêmement grande devient moins indispensable.

Une voiture électrique offrant par exemple 500 kilomètres d’autonomie et capable de récupérer plusieurs centaines de kilomètres supplémentaires en quelques minutes pourrait, lors d’un long trajet, se révéler plus pratique qu’une voiture offrant 700 kilomètres d’autonomie mais nécessitant beaucoup plus de temps à la borne.

Cela pourrait entraîner à terme un changement important : ce ne sera plus seulement la quantité d’énergie qu’une batterie peut stocker qui comptera, mais surtout la vitesse à laquelle cette énergie pourra être récupérée.

La recharge devient presque aussi rapide qu’un plein de carburant

C’est finalement là que réside l’importance principale de BYD FLASH Charging. Pendant des années, le débat autour des voitures électriques s’est principalement concentré sur deux éléments : l’autonomie et le temps de recharge.

Le premier problème s’est largement atténué. Plusieurs nouvelles voitures électriques atteignent aujourd’hui déjà 600, voire 700 kilomètres ou davantage sur le cycle WLTP. Le temps de recharge reste en revanche particulièrement visible lors des longs trajets.

Lorsqu’un arrêt de recharge de vingt à trente minutes peut être réduit à cinq ou dix minutes, l’expérience d’utilisation change fondamentalement. Le temps d’aller aux toilettes ou de prendre un café et la voiture peut déjà être prête à repartir.

BYD s’attaque ainsi à l’un des derniers avantages pratiques de l’essence et du diesel : la rapidité avec laquelle il est possible de refaire le plein d’énergie.

FLASH Charging ne résoudra évidemment pas ce problème du jour au lendemain pour tous les conducteurs de voitures électriques. Cette technologie nécessite de nouveaux véhicules, de nouvelles batteries et surtout un réseau coûteux de stations de recharge compatibles.

Mais la direction est claire. Après la course à la plus grande autonomie, une nouvelle compétition semble s’ouvrir dans la prochaine phase du développement de la voiture électrique : qui sera capable de récupérer plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie en seulement quelques minutes ?

Avec FLASH Charging et la Blade Battery 2.0, BYD place en tout cas la barre particulièrement haut.

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