Quand verrons-nous des voitures autonomes circuler dans nos rues ?

Ici, les voitures autonomes semblent peut-être encore relever de la science-fiction, mais dans certaines villes américaines, elles font désormais partie intégrante du paysage urbain. À San Francisco ou à Los Angeles, par exemple, on peut prendre un taxi Waymo que l’on commande en quelques clics sur son smartphone. La voiture vient vous chercher et vous dépose à destination, le tout sans chauffeur.

L’an dernier, le journaliste technologique de la VRT, Tim Verheyden, a lui-même pris place dans un de ces taxis autonomes de Waymo à San Francisco. Et récemment, la princesse Astrid a également pu découvrir avec enthousiasme le véhicule lors d’une mission économique.

Waymo, filiale d’Alphabet et l’un des grands pionniers de la conduite autonome, va encore plus loin. L’entreprise a annoncé que ses véhicules pourront bientôt circuler aussi sur les autoroutes à Los Angeles, Phoenix et San Francisco.

Pourquoi là-bas ?

Que la technologie soit plus avancée à ces endroits ne surprend pas. San Francisco abrite la Silicon Valley, véritable capitale du secteur technologique américain. Parallèlement, le gouvernement américain, sous la présidence de Donald Trump, investit des centaines de milliards de dollars dans les entreprises technologiques et l’intelligence artificielle.

« En Chine, on observe à peu près le même mouvement », remarque l’ingénieur en trafic Chris Tampere (KU Leuven). « Dans plusieurs villes, on voit de plus en plus de voitures autonomes et même des navettes circuler. Alors qu’ils copiaient autrefois souvent l’Occident, ils prennent aujourd’hui la tête. »

Le premier qui y parvient décroche la mine d’or.
— Hajo Beeckman, expert mobilité à la VRT NWS

Avec plusieurs entreprises chinoises et également Tesla d’Elon Musk dans la course, la compétition pour créer la meilleure technologie bat son plein. « Le premier qui réussit frappe la mine d’or », explique Hajo Beeckman. Cela accélère fortement le développement technologique.

L’Europe a manqué le coche

Alors qu’en Chine et aux États-Unis les choses progressent à grande vitesse, l’Europe reste assez silencieuse en matière de conduite autonome. « L’Europe a raté une partie du train », estime Chris Tampere. « D’une part, notre secteur technologique n’est pas aussi avancé ; d’autre part, il est aussi plus difficile de tester la technologie chez nous. »

En effet, la technologie embarquée dans les voitures autonomes ne peut pas être testée uniquement en laboratoire. « Il faut apprendre dans le trafic réel. Plus on peut le faire, plus cela avance vite. Mais dans l’UE, on est beaucoup plus prudent. Cela s’explique par un manque de réglementation, mais aussi par la nature de notre circulation et par la structure de nos villes historiques. »

Les villes où circulent des voitures autonomes en Chine et aux États-Unis sont souvent construites en damier et entièrement pensées pour la voiture. Cyclistes et piétons y sont beaucoup moins présents, ce qui contraste fortement avec de nombreuses villes européennes.

« Nos villes historiques ne peuvent pas absorber des masses de taxis autonomes », poursuit Tampere. « Nous faisons face à d’autres défis en matière de mobilité, comme le poids important des embouteillages. »

Effervescence à Louvain

Et c’est ici que Louvain entre en scène. En collaboration avec De Lijn, la ville étudiante teste actuellement des navettes autonomes. Elles doivent transporter des navetteurs entre la gare de Louvain et celle de Heverlee, sur un trajet d’environ cinq kilomètres.

« C’est remarquable que De Lijn et Louvain osent lancer un tel projet », estime Tampere. « Ils n’attendent pas d’être peut-être submergés par des taxis autonomes venus de Chine, mais misent sur des formes de mobilité plus durables en transportant plusieurs passagers à la fois. »

Le véhicule hésite dans les situations de priorité très chargées.
— Chris Tampere, professeur de Trafic et Infrastructures à la KU Leuven

La navette devait commencer à transporter ses premiers passagers ce mois-ci, mais son lancement est retardé, l’IA n’étant pas encore au point.

Tampere a pu constater ces lacunes lui-même lors d’un test la semaine dernière. « Le bus ne roule pas toujours de manière fluide. Surtout dans des situations complexes de priorité, le véhicule hésite car il adopte une conduite conservatrice. Cela fait que le bus — et donc le trafic — reste plus longtemps à l’arrêt. »

« Mais dans certaines situations, il faut parfois enfreindre une règle de circulation pour résoudre un problème, par exemple en roulant un peu plus près — ou même légèrement par-dessus — un trottoir pour passer. »

Le dernier pour cent

La question est de savoir s’il est souhaitable qu’une machine soit programmée pour enfreindre les règles, avec toutes les conséquences que cela peut entraîner. Imaginez qu’un véhicule autonome endommage votre voiture ou renverse une personne. « Nous sommes beaucoup moins tolérants face aux erreurs de l’IA que face aux erreurs humaines », souligne Tampere.

« Dans le secteur, on appelle cela le fameux “dernier pour cent” », ajoute Hajo Beeckman. « L’IA pourra-t-elle combler ce dernier petit écart ou cela sera-t-il plus difficile que prévu ? Et passera-t-on d’“un conducteur responsable” à “un véhicule responsable” ? C’est très complexe et juridiquement loin d’être simple. »

Bien que les voitures autonomes ne puissent pas encore éliminer totalement les accidents, elles s’avèrent déjà beaucoup plus sûres que les humains. Un véhicule autonome ne boit pas, ne s’endort pas, et n’est pas occupé sur son smartphone.

En cas d’accident, ceux-ci sont généralement moins graves. En revanche, ces véhicules peuvent se retrouver bloqués dans des situations de circulation complexes, provoquant d’importants embouteillages.

Existe-t-il une solution ? « La technologie finira par pouvoir s’intégrer en toute sécurité à notre trafic », estime Tampere. « Je pense qu’une solution intermédiaire sera qu’un humain supervise environ cinq véhicules et puisse les télé-commander lorsque des situations difficiles se présentent. »

« Le mélange entre assertivité et respect des règles reste difficile pour une machine. Et une machine n’évaluera jamais cela aussi bien qu’un humain », conclut l’ingénieur.

Et le rôle du gouvernement dans tout cela ?

Lors de la précédente législature, une taskforce « Transport autonome » avait été créée sous la ministre flamande de la Mobilité Lydia Peeters (Open VLD). L’objectif était de disposer de licences prêtes d’ici 2026 pour exploiter des taxis et navettes autonomes.

« L’ambition reste de développer un cadre pour le transport autonome », affirme le cabinet de l’actuelle ministre flamande de la Mobilité, Annick De Ridder (N-VA). « Cela signifie qu’il faut travailler à une réglementation en collaboration avec le gouvernement fédéral, afin que la Flandre puisse faire partie de la “majorité précoce” au sein de l’UE. »

« Nous ne considérons pas qu’il revient au gouvernement d’organiser lui-même des projets pilotes. En revanche, il peut étudier comment intégrer le transport autonome dans les transports publics. Nous souhaitons ainsi offrir aux entreprises autant d’opportunités que possible pour tester et innover avec cette technologie. »

Source : VRT NWS