Wanneer rijden er zelfrijdende wagens door onze straten?

Hier klinken zelfrijdende wagens misschien nog als toekomstmuziek, maar in sommige Amerikaanse steden zijn ze niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Zo kan je in San Francisco en Los Angeles bijvoorbeeld een Waymo-taxi nemen die je via een paar clicks op je smartphone kan bestellen. De wagen komt je ophalen en zet je af op je bestemming, allemaal zónder chauffeur.

Vorig jaar reed VRT-technologiejournalist Tim Verheyden zelf al mee met zo'n zelfrijdende taxi van Waymo in San Francisco. En onlangs maakte ook Prinses Astrid tot haar groot genoegen kennis met de wagen tijdens een handelsmissie.

Waymo, dochterbedrijf van Alphabet en één van dé voortrekkers van autonoom rijden, doet er nu nog een schepje bovenop. Het bedrijf heeft aangekondigd dat hun wagens binnenkort ook op snelwegen zullen kunnen rijden in Los Angeles, Phoenix en San Francisco.
 

Waarom daar?

Dat de technologie net op die plekken zover staat, hoeft niet te verbazen. San Francisco huisvest 'Silicon Valley', zowat de hoofdstad van de Amerikaanse technologiesector. Tegelijk pompt de Amerikaanse regering onder president Donald Trump honderden miljarden dollars in tech-bedrijven en artificiële intelligentie.

"In China zie je ongeveer dezelfde beweging", merkt verkeersingenieur Chris Tampere (KU Leuven) op. "In verschillende steden daar zie je steeds meer zelfrijdende wagens en ook shuttlebussen rijden. Waar ze vroeger vaak het Westen nog kopieerden, nemen ze nu de leiding."

De eerste die het bereikt, boord de goudmijn aan.
Hajo Beeckman, verkeersexpert bij VRT NWS

Met verschillende Chinese bedrijven en ook Elon Musk's Tesla in de race, is de concurrentiestrijd naar het creëren van de beste technologie dan ook volop bezig. "De eerste die het bereikt, boort de goudmijn aan", stelt VRT-mobiliteitsjournalist Hajo Beeckman. En dat zorgt ervoor dat de technologie steeds sneller ontwikkeld wordt.
 

Europa heeft de boot gemist

Hoewel het in China en de VS hard gaat, blijft het voorlopig eerder stil in Europa op het vlak van autonoom rijden. "Europa heeft de boot voor een stuk gemist", zegt verkeersingenieur Chris Tampere. "Enerzijds staat onze technologiesector niet zo ver, anderzijds is het bij ons ook lastiger om de technologie te testen."

De technologie die in zelfrijdende wagens zit, kan je namelijk niet in een lab testen. "Dat moet je leren in het echte verkeer. Hoe meer je dat kan doen, hoe sneller het gaat. Maar in de EU zijn ze terughoudender wat dat betreft. Dat komt door een gebrek aan regelgeving, maar ook door de aard van ons verkeer en door de indeling van onze historische steden."

De steden waar zelfrijdende auto's rijden in China en in de Verenigde Staten zijn vaak in dambordpatroon en zijn volledig afgestemd op de wagen. Fietsers en voetgangers zie je er veel minder tot quasi niet, wat in schril contrast staat met heel wat Europese steden.

"Onze historische steden kunnen massa's zelfrijdende taxi's ook niet aan", stelt Tampere. "Wij kampen met andere uitdagingen op het vlak van mobiliteit: de grote filelast, bijvoorbeeld."
 

Druk in Leuven

En daar komt Leuven in het verhaal. In samenwerking met De Lijn is de studentenstad volop bezig met het testen van zelfrijdende shuttlebussen. Die moeten pendelaars vervoeren tussen het station van Leuven en dat van Heverlee, over een traject van ongeveer 5 kilometer.

"Het is knap dat De Lijn en Leuven zo'n project aandurven", stelt Tampere. "Ze wachten niet totdat ze misschien overspoeld worden door zelfrijdende taxi's uit China, maar zetten in op duurzamere mobiliteitsvormen door meerdere passagiers in één keer te kunnen vervoeren."

Het voertuig aarzelt bij drukke voorrangssituaties
Chris Tampere, hoogleraar Verkeer en Infrastructuur aan de KU Leuven

De shuttlebus zou deze maand starten met het vervoeren van zijn eerste passagiers, maar dat loopt vertraging op doordat de AI nog niet op punt staat.

Die gebreken kon Tampere zelf vaststellen toen hij vorige week plaatsnam in de bus voor een testrit. "De bus rijdt niet altijd even vlot. Vooral bij drukke voorrangssituaties, aarzelt het voertuig omdat het conservatief rijdt. Dat zorgt ervoor dat de bus, en dus ook het verkeer, langer stilstaat."

"Maar in sommige situaties moet je nu eenmaal een verkeersregel breken om een situatie op te lossen, bijvoorbeeld door een stukje dichter tegen - of net over - een stoeprand te rijden om ergens voorbij te gaan."
 

Laatste procent

Vraag is ook of het wenselijk is dat een machine geprogrammeerd wordt om de regels te overtreden, met alle mogelijke gevolgen van dien. Stel je maar eens voor dat een zelfrijdend voertuig je wagen beschadigt of een persoon aanrijdt. "We zijn nu eenmaal minder tolerant voor fouten van AI, dan voor menselijke fouten", stipt Tampere aan.

"Binnen de sector noemen ze dat de beruchte laatste procent", treedt Hajo Beeckman bij. "Kan AI dat laatste kleine gaatje dichten of wordt het toch moeilijker dan gedacht? En gaan we van 'de bestuurder als eindverantwoordelijke', naar 'het voertuig als eindverantwoordelijke'? Dat is heel complex en ook juridisch niet eenvoudig."

Hoewel de zelfrijdende wagens ongevallen voorlopig niet volledig kunnen uitsluiten, blijken ze wel een pak veiliger dan de mens. Een zelfrijdend voertuig drinkt niet, valt niet in slaap en is niet op zijn smartphone bezig, om maar een paar voorbeelden te noemen.

Als er al ongevallen gebeuren, zijn ze meestal minder ernstig. Wel kunnen de wagens in meer uitdagende verkeerssituaties blokkeren, met lange opstoppingen tot gevolg.

Is er dan een oplossing? "Uiteindelijk gaat de technologie zich wel veilig kunnen mengen in ons verkeer", zegt Tampere. "Ik denk dat er als tussenoplossing bijvoorbeeld nog steeds 1 mens achter pakweg 5 voertuigen zit, die ze tele-geleid kan bedienen als er zich moeilijke situaties voordoen."

"De mix tussen assertiviteit en respect voor de verkeersregels blijft lastig voor een machine. En een machine gaat dat nooit zo goed kunnen inschatten als een mens", besluit de verkeersingenieur.
 

Waar zit de overheid in dit verhaal?

In de vorige legislatuur werd onder Vlaams Mobiliteitsminister Lydia Peeters (Open VLD) een taskforce 'Autonoom Vervoer' opgericht. Die had als doelstelling om tegen 2026 licenties klaar te hebben voor de exploitatie van zelfrijdende taxi's en shuttles.

"Het blijft de ambitie om een kader te ontwikkelen voor autonoom vervoer", klinkt het bij het kabinet van huidig Vlaams minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA). "Dit betekent dat er werk moet worden gemaakt van regelgeving samen met de federale overheid, zodat Vlaanderen binnen de EU tot de 'early majority' kan behoren."

"We zien het niet als de rol van de overheid om zelf proefprojecten op te zetten. Wel kan ze onderzoeken hoe autonoom vervoer geïntegreerd kan worden in het openbaar vervoer. Zo willen we bedrijven zoveel mogelijk de kans te geven om te testen en te innoveren met deze technologie."

Bron: VRT NWS