L’Europe peut-elle s’électrifier tout en restant indépendante ?

Aujourd’hui, l’Europe dispose d’une autonomie stratégique dans la production de véhicules. Dans la transition essentielle vers l’électrification — cruciale pour le climat, la sécurité et les emplois futurs — l’UE ne peut pas se permettre de perdre cette autonomie.

Il y a un an, lorsque Northvolt a fait faillite, le rêve européen des batteries semblait réduit à néant. Et pourtant, fin 2025, PowerCo et Verkor, deux entreprises européennes, ont lancé la production de cellules de batteries, aux côtés d’ACC, qui avait démarré un an plus tôt. Umicore, une entreprise belge, produit des cathodes en Pologne. Ce qui émerge correspond exactement au type d’industrie des batteries dont l’UE a besoin : un écosystème diversifié, avec des entreprises européennes et chinoises aux côtés des capacités existantes (principalement) sud-coréennes (par exemple LG, Samsung). Les usines sont réparties dans toute l’Europe, et la capacité attendue de 600 GWh de gigafactories permettrait de produire environ 8 millions de véhicules électriques à batterie (BEV) par an d’ici 2030. C’est suffisant pour approvisionner l’Europe et exporter une partie des véhicules électriques.

Retour à la réalité

De nombreuses analyses fondées sur les annonces et les capacités s’arrêtent là. En réalité, la situation est plus complexe.

Premièrement, bien que les capacités suggèrent que l’UE est déjà « autonome », elle reste en pratique un important importateur de cellules de batteries, en provenance de Chine (28 %) et de Corée (2 %). L’Allemagne est l’une des principales destinations — mais certainement pas la seule — des exportations chinoises de batteries pour véhicules électriques, qui sont moins chères que les cellules produites dans l’UE.

Verkor et PowerCo ne font que commencer leur production. Il faudra des années avant que leurs usines atteignent la même qualité et la même efficacité que leurs concurrentes asiatiques. Des experts industriels estiment que certaines gigafactories européennes existantes n’utilisent actuellement qu’environ 20 % de leur capacité réelle.

La réalité est que l’Europe se trouve dans la « vallée de la mort des batteries ». La survie n’est pas garantie. Il faudra des années d’exécution disciplinée et de soutien de l’UE — nous y reviendrons plus loin.

Soudain, le tableau apparaît bien plus sombre, l’Europe étant largement dépendante des batteries asiatiques.

Corée du Sud

Des entreprises comme LG Chem, Samsung et SK On ont localisé leur production en Europe et ont déjà traversé depuis longtemps les difficultés du démarrage industriel. La Corée du Sud est un partenaire fiable pour l’UE. Ses entreprises constituent un pilier essentiel d’une industrie des batteries diversifiée. Mais en tant que producteurs de NMC, elles sont elles aussi exposées à des risques. Le marché chinois s’est détourné des chimies NMC/NCA et est désormais composé à environ 80 % de LFP, principalement parce que cette technologie est moins chère.

Chine

Aujourd’hui, la majorité des cellules chinoises proviennent directement d’usines situées sur le continent chinois. Cela changera lorsque les usines de CATL en Hongrie et en Espagne produiront à grande échelle. Toutefois, les cathodes et autres intrants continueront d’être importés de Chine et de sa chaîne d’approvisionnement LFP déficitaire et fortement subventionnée.

Les producteurs européens et coréens s’appuieront bien davantage sur des producteurs locaux de cathodes tels qu’Umicore ou Ecopro BM (coréen). Les cathodes — y compris leurs principaux composants, le CAM et le pCAM — représentent environ 30 % de la valeur ajoutée des batteries et constituent un élément clé si l’UE veut réduire les risques dans ses chaînes d’approvisionnement.

La réalité est donc que la Chine pourrait dominer totalement le marché européen des batteries d’ici 2030, en particulier si les producteurs européens sont évincés.

L’Europe peut-elle maintenir son rêve de batteries en vie ?

En bref : une chaîne d’approvisionnement européenne des batteries diversifiée reste possible. Mais une action est nécessaire.

Jusqu’à présent, l’UE n’a pas réussi à mobiliser un soutien financier significatif pour les producteurs de batteries. Elle s’est également montrée réticente à imposer des droits de douane sur les cellules et les cathodes importées, malgré les preuves que la chaîne d’approvisionnement chinoise des batteries est fortement subventionnée.

C’est pourquoi tous les regards se tournent désormais vers les règles de contenu local que l’UE adoptera dans le cadre du soi-disant Industry Accelerator Act (attendu le 25 février).

La législation limitera probablement toutes les aides publiques et les avantages fiscaux pour les voitures vendues en Europe (soit environ 60 % des ventes de BEV dans l’UE — pas toutes les voitures !) aux véhicules répondant à certaines exigences de contenu local.

Les questions clés auxquelles la Commission européenne doit répondre sont les suivantes :

Quels composants doivent être produits localement ? Uniquement les cellules, ou aussi les cathodes, le CAM et le pCAM ?

Faut-il distinguer les différentes chimies, ou les mêmes objectifs de localisation doivent-ils s’appliquer aux NMC et aux LFP ?

« Made in EU » signifie-t-il réellement UE-27, ou les pays ayant des accords commerciaux avec l’UE sont-ils également considérés comme européens (par exemple la Corée ou le Vietnam — autrement dit, tout le monde sauf la Chine) ?

Made in EU

Les choix ci-dessus détermineront dans quelle mesure une industrie européenne et/ou diversifiée des batteries existera en 2030. Des objectifs faibles, des règles plus souples pour le LFP et une définition de « Made in EU » englobant la moitié du monde n’empêcheraient pas le scénario de domination chinoise décrit ci-dessus.

Nous estimons que toutes les cellules destinées aux véhicules électriques relevant de l’IAA devraient être produites en Europe. Le même principe (éventuellement avec un calendrier différent) devrait s’appliquer aux cathodes, avec des règles identiques pour les NMC et les LFP. Et pour les composants clés tels que les cellules et les cathodes, l’Europe doit signifier l’Europe. En revanche, l’UE peut faire preuve de plus de flexibilité pour les matériaux, la transformation et le raffinage.

Les constructeurs automobiles sont divisés sur les efforts de l’UE visant à privilégier les produits « made in Europe », malgré le soutien de 1 000 dirigeants européens. Certains, comme Volkswagen, Stellantis et Renault, soutiennent le contenu local (bien qu’avec des définitions différentes). D’autres, comme BMW, s’y opposent et font comme si l’ancien ordre mondial était toujours bien vivant, car cela sert leurs intérêts à court terme.

L’opposition se résume souvent au fait que les règles de contenu local exigent des changements (majeurs) dans les plans industriels. En effet — c’est précisément le but recherché.

Les années à venir mettront l’Europe à l’épreuve comme jamais auparavant. Nous avons besoin d’une vision et de plans, mais comme l’a souligné l’historien grec : pour réussir, il faut avant tout agir et avancer sans hésiter. Tant qu’elle en a la force, l’Europe doit faire ce qu’elle peut.