L’incertitude autour de Nio : les ambitions européennes fortement sous pression

La séance d’information a eu lieu le 26 mai et était dirigée par Chris Chen, responsable des activités mondiales de Nio. L’événement devait rassurer les clients préoccupés, mais plusieurs participants ont quitté la réunion avec le sentiment que l’Europe n’est plus une priorité pour Nio.

Aucun nouveau modèle Nio en Europe avant fin 2027

Selon les participants à la réunion, Nio n’introduira pas en Europe de véhicules plus grands que l’actuelle ET7. La nouvelle plateforme NT2.5 ne serait pas non plus destinée au marché européen pour le moment. La prochaine génération de véhicules, basée sur la plateforme NT3, ne devrait arriver en Europe qu’à la fin de 2027 ou au début de 2028.

Cela signifie que les clients européens devront encore pendant plusieurs années se contenter de modèles déjà considérés comme dépassés en Chine. Aujourd’hui, Nio ne commercialise en Europe que des véhicules basés sur la plateforme NT2.0, notamment les ET5, ET5 Touring, EL6 et EL8. Il s’agit de modèles des millésimes 2023 ou 2024 construits en Chine puis exportés vers l’Europe.

Pendant ce temps, Nio a déjà profondément renouvelé sa gamme en Chine. Les modèles mis à jour ainsi que la troisième génération du ES8, disponibles en Chine depuis septembre 2025, n’ont pour l’instant pas été annoncés pour l’Europe.

Un retard technologique qui se creuse

Cette stratégie crée un écart de plus en plus important entre les modèles Nio chinois et européens. Alors que les clients chinois ont accès aux logiciels et systèmes d’assistance à la conduite les plus récents, les propriétaires européens doivent se contenter d’une technologie plus ancienne.

Les modèles européens fonctionnent actuellement avec une version locale du système d’exploitation Banyan. En Chine, Nio passe progressivement à la nouvelle plateforme Cedar, qui a fait ses débuts dans la berline de luxe ET9.

L’écart se creuse également en matière de conduite autonome. En Chine, Nio utilise déjà son nouveau logiciel « New World Model », basé sur le machine learning et l’intelligence artificielle. Selon les participants, les véhicules européens fonctionnent encore avec une ancienne version des systèmes d’assistance à la conduite, largement basée sur des règles prédéfinies. L’introduction des logiciels les plus récents en Europe ne serait prévue qu’aux alentours de 2030.

Aucune nouvelle station d’échange de batteries

Encore plus frappant : Nio ne construirait plus de nouvelles stations d’échange de batteries en Europe. Selon les participants, la direction a confirmé qu’il n’existe aucun projet de nouvelles stations swap de quatrième ou cinquième génération.

Le constructeur souhaite davantage collaborer avec des partenaires externes pour les services de recharge et les infrastructures. Le développement du réseau unique d’échange de batteries semble donc largement à l’arrêt.

La formule populaire Battery-as-a-Service (BaaS), dans laquelle les clients louent la batterie au lieu de l’acheter, est également sous pression. Pour les nouveaux modèles de la sous-marque Onvo, Nio envisagerait même de ne plus proposer le BaaS dans certains pays européens.

Les prix élevés restent un problème

Nio n’aurait par ailleurs aucun projet de réduction des prix du BaaS en Allemagne. Or, c’est précisément dans ce pays que les tarifs sont actuellement les plus élevés de tous les marchés européens, ce qui constitue selon les clients un frein important pour les nouveaux acheteurs.

Le constructeur doit également faire face à un excédent de véhicules plus anciens des millésimes 2022 et 2023. Selon les participants, la direction a reconnu qu’elle devait d’abord écouler ce stock avant de pouvoir libérer davantage de budget marketing.

Cela crée un cercle vicieux : sans marketing, Nio vend moins de voitures, mais sans ventes, aucun budget supplémentaire n’est débloqué.

Les mises à jour logicielles suscitent la frustration

Les problèmes logiciels semblent être l’une des plus grandes frustrations des propriétaires européens. La dernière grande mise à jour, Banyan 2.4.3, n’est arrivée qu’en avril, six mois après la version précédente, et n’aurait apporté que très peu d’améliorations selon les utilisateurs.

La mise à jour a surtout ajouté de nouvelles langues pour de futurs marchés tels que la Hongrie, la Pologne, la Tchéquie et la Roumanie, tandis que les bugs et problèmes existants sont restés largement inchangés.

La prochaine grande mise à jour n’est attendue qu’au quatrième trimestre 2026. Elle ne contiendrait que des améliorations limitées, comme des couleurs de navigation adaptées, davantage d’informations sur les aires de repos le long des autoroutes et de petites optimisations concernant les freinages fantômes.

Selon les participants, Nio aurait même indiqué qu’il ne dispose actuellement pas d’un budget suffisant pour résoudre plus rapidement les nombreux problèmes logiciels.

Les ventes européennes s’effondrent

La situation difficile se reflète également dans les chiffres de vente. En avril, Nio n’a immatriculé que 45 véhicules dans dix pays européens. En Allemagne, autrefois considérée comme un marché clé, une seule nouvelle Nio a été immatriculée.

Fait marquant : aux Pays-Bas, la marque n’a enregistré aucune nouvelle voiture pour la première fois depuis son lancement sur ce marché en 2022.

La Norvège reste pour l’instant le marché européen le plus solide de Nio, notamment parce que le pays ne fait pas partie de l’Union européenne et n’applique donc pas de droits de douane supplémentaires sur les véhicules électriques chinois. Pourtant, les ventes y ont également diminué.

Au sein de l’Union européenne, Nio doit faire face à des droits d’importation combinés de 30,7 %, composés de la taxe standard de 10 % et d’une surtaxe européenne supplémentaire de 20,7 % sur les véhicules électriques chinois.

Changements de direction et économies

L’incertitude autour de Nio Europe s’ajoute à une série de changements de direction et de plans d’économies. Plusieurs dirigeants de Nio Allemagne ont quitté l’entreprise ces derniers mois, tandis que d’autres départements européens ont également été restructurés.

Depuis longtemps, Nio tente de rendre ses activités internationales rentables, mais la combinaison de coûts élevés, de ventes décevantes et d’une forte concurrence exerce une pression considérable sur ses ambitions européennes.

Les propriétaires se sentent abandonnés

Selon les participants, de nombreux propriétaires existants se sentent de moins en moins soutenus. Bien que Nio ait annoncé en début d’année une collaboration avec DHL pour accélérer les livraisons de pièces détachées en Europe, les clients devraient toujours attendre des semaines, voire des mois, pour des pièces simples comme des capteurs de stationnement.

Les investissements dans les luxueux Nio Houses et les grands showrooms font également l’objet de critiques. Ces sites attirent peu de visiteurs et sont très coûteux à exploiter. Les médias allemands ont récemment indiqué que Nio chercherait des sous-locataires pour plusieurs grands showrooms en Allemagne.

L’Europe ne semble plus être une priorité

La réunion organisée aux Pays-Bas confirme surtout l’impression que l’Europe n’est actuellement plus une priorité pour Nio. Alors que les clients chinois profitent de nouveaux modèles, de logiciels modernes et d’innovations rapides, les clients européens devront encore pendant plusieurs années se contenter d’une technologie plus ancienne et d’un soutien limité.

Pour une marque qui se positionne comme une alternative technologique haut de gamme sur le marché des véhicules électriques, cette stratégie risque de devenir de plus en plus difficile à défendre face à des concurrents qui innovent rapidement.