La voiture électrique devient moins chère et la Belgique figure parmi les leaders européens

Au premier semestre 2026, 22 % de toutes les voitures particulières nouvellement immatriculées dans l’Union européenne étaient entièrement électriques. Avec une part de 36 %, la Belgique se situe largement au-dessus de cette moyenne.

Notre pays fait ainsi partie du peloton de tête européen. Les Pays-Bas atteignent 37 %, la Suède 42 % et le Danemark se distingue avec pas moins de 80 %. La France atteint 28 % et l’Allemagne 26 %. L’Europe du Sud reste pour l’instant nettement à la traîne, avec 10 % en Espagne et 8 % en Italie.

En dehors de l’Union européenne, la Norvège reste l’exception absolue avec une part de 98 %. 

La progression des voitures électriques joue également un rôle important dans l’atteinte des objectifs européens en matière de CO2. En juin 2026, les constructeurs automobiles se situaient en moyenne à moins de 2 grammes de CO2 par kilomètre au-dessus de leur objectif moyen de 93 g/km pour la période 2025-2027. 

Les voitures électriques sont devenues 18 % moins chères en cinq ans

L’un des constats les plus intéressants de l’étude concerne l’évolution du prix des voitures électriques. À première vue, une voiture électrique ne semble pas nécessairement moins chère aujourd’hui qu’il y a cinq ans. Le prix médian nominal a même augmenté. Mais cette image est fortement influencée par l’évolution de l’offre et les meilleures performances des voitures électriques modernes.

Lorsque l’on tient compte de l’inflation ainsi que de caractéristiques telles que la puissance, la capacité de la batterie et l’autonomie, les voitures électriques sont devenues environ 18 % moins chères en Allemagne entre 2020 et 2025. Pour les voitures à moteur thermique, le prix comparable a augmenté d’environ 2 % sur la même période. 

Dans le même temps, l’autonomie électrique moyenne a progressé d’environ 30 % en cinq ans.

La baisse du coût des batteries constitue une explication importante. À l’échelle mondiale, les prix des batteries, corrigés de l’inflation, ont diminué d’environ 35 % en cinq ans. L’écart entre la forte baisse du prix des batteries et l’évolution du prix de vente des voitures électriques laisse en outre penser qu’il existe encore une marge pour de nouvelles baisses de prix dans les années à venir. 

Déjà 35 modèles électriques sous les 30 000 euros

La technologie ne devient pas seulement moins chère, le choix s’élargit également fortement. En Allemagne, le plus grand marché automobile d’Europe, le nombre de modèles entièrement électriques disponibles est passé d’environ 40 en 2020 à 159 modèles en 2025. Cela représente presque un quadruplement. Sur la même période, le nombre de modèles à moteur thermique est passé de 275 à 194. 

Le bas du marché évolue lui aussi rapidement. En 2025, l’Europe comptait environ 35 modèles électriques proposés à moins de 30 000 euros.

Il reste toutefois encore du chemin à parcourir, surtout dans les segments des petites voitures et des modèles compacts. Dans ces catégories, l’offre de voitures électriques abordables reste plus limitée que celle des modèles à moteur thermique.

En revanche, dans les segments des voitures moyennes, du haut de gamme intermédiaire et des modèles de luxe, on observe déjà une parité de prix entre les voitures électriques et les modèles comparables à moteur thermique. 

Rouler en électrique coûte en moyenne 33 % moins cher

Le prix d’achat ne constitue évidemment qu’une partie de l’équation. Les coûts énergétiques pendant l’utilisation jouent également un rôle important. En 2025, les voitures électriques étaient en moyenne 33 % moins chères à l’usage que les voitures à essence. Même pour les conducteurs utilisant exclusivement des bornes de recharge publiques, le coût resterait en moyenne encore inférieur d’environ 5 %. 

Les coûts énergétiques des voitures électriques devraient en outre rester stables ou continuer à baisser dans les prochaines années, tandis que ceux des voitures à essence, diesel et hybrides rechargeables devraient plutôt augmenter.

Grâce au nombre croissant de voitures électriques, l’Europe évite aujourd’hui chaque année environ 4,5 milliards d’euros d’importations de combustibles fossiles. 

L’Europe compte désormais 1,16 million de bornes de recharge publiques

L’infrastructure publique de recharge progresse elle aussi rapidement avec l’augmentation du nombre de voitures électriques. En juin 2026, l’Union européenne comptait environ 1,16 million de points de recharge publics. C’est presque huit fois plus qu’en 2020. Selon le rapport, l’infrastructure publique actuelle est dès lors suffisante pour le nombre de véhicules électriques circulant aujourd’hui sur les routes européennes. 

En moyenne, l’Union européenne dispose même de 3,4 fois plus de puissance de recharge publique par véhicule électrique que ne l’exige l’objectif européen AFIR. Tous les États membres, à l’exception de Malte, dépassent leur objectif.

La couverture est également déjà importante le long des principaux axes routiers européens. Environ 92 % du réseau routier européen TEN-T est couvert par des bornes rapides d’au moins 150 kW. Un tronçon est considéré comme couvert lorsqu’une borne adaptée est disponible au moins tous les 60 kilomètres, à moins d’un kilomètre du réseau TEN-T. 

La recharge publique reste relativement chère

Un plus grand nombre de bornes ne signifie toutefois pas automatiquement une recharge moins chère. Cela reste un point d’attention important. En juin 2026, la recharge publique ad hoc dans l’Union européenne coûtait en moyenne environ 0,50 euro par kWh sur une borne AC et 0,62 euro par kWh sur une borne rapide DC, TVA comprise.

La recharge publique est ainsi en moyenne environ deux fois plus chère que la recharge privée. L’avantage financier de la voiture électrique reste donc particulièrement important pour les conducteurs qui peuvent recharger à domicile ou sur leur lieu de travail. 

Des technologies telles que la recharge intelligente et le vehicle-to-grid pourraient à l’avenir contribuer à réduire davantage les coûts énergétiques tout en limitant les pics de demande sur le réseau électrique.

Une voiture électrique émet 73 % de CO2 en moins sur l’ensemble de son cycle de vie

L’étude ne s’est pas uniquement penchée sur le prix d’achat et les coûts d’utilisation, mais également sur l’impact climatique global des différentes motorisations.

Lorsque l’on tient compte de la production du véhicule, de la fabrication de la batterie, de la production d’électricité, de la production de carburant, de l’entretien et de l’utilisation, les émissions de gaz à effet de serre d’une voiture particulière électrique sont 73 % inférieures à celles d’une voiture à essence comparable. 

Il s’agit d’un chiffre important, car la production de la batterie est régulièrement citée comme un désavantage des voitures électriques. Cette production est pourtant entièrement prise en compte dans cette analyse du cycle de vie.

Les hybrides rechargeables sont beaucoup moins performants en pratique que sur le papier

L’analyse des hybrides rechargeables est également particulièrement frappante. En Europe, les émissions réelles de CO2 des hybrides rechargeables sont en moyenne 4,6 fois supérieures aux valeurs officielles d’homologation. L’écart entre théorie et pratique continue en outre de se creuser, malgré l’augmentation de l’autonomie électrique moyenne des PHEV ces dernières années.

Cela signifie qu’en pratique, les hybrides rechargeables n’atteignent en moyenne pas les réductions de CO2 par rapport aux voitures conventionnelles que leurs chiffres officiels d’émissions pourraient laisser penser. 

L’Europe produit de plus en plus de voitures électriques

La transition électrique est également clairement visible dans l’industrie automobile européenne. En 2025, 19 % de toutes les voitures particulières produites dans l’Union européenne étaient entièrement électriques. L’Allemagne est de loin le plus grand producteur. En 2025, le pays représentait 56 % de la production européenne cumulée de voitures électriques à batterie et d’hybrides rechargeables. 

L’Europe produit actuellement également environ la moitié des cellules de batteries utilisées dans les voitures électriques fabriquées en Europe.

La capacité de production disponible est même, en théorie, suffisamment importante pour répondre à la demande actuelle. Plusieurs usines européennes de batteries fonctionnent toutefois encore loin de leur capacité maximale. L’incertitude concernant la demande, les difficultés techniques liées à la montée en cadence et des coûts de production plus élevés que chez les concurrents internationaux jouent notamment un rôle. 

La transition électrique bat son plein dans le monde entier

Les chiffres montrent également clairement que la transition vers la mobilité électrique ne constitue pas uniquement un phénomène européen. Au premier semestre 2026, 47 % des voitures particulières neuves vendues au Vietnam étaient déjà entièrement électriques. La Thaïlande atteint 36 % et la Chine 35 %, contre 22 % dans l’Union européenne. 

L’Europe se trouve donc au cœur d’une transformation mondiale du marché automobile. Un nouveau ralentissement de la transition électrique pourrait dès lors avoir des conséquences non seulement sur les objectifs climatiques, mais également sur la position de l’industrie automobile et de la batterie européenne face à la concurrence internationale. 

Pour la Belgique, c’est surtout la part de 36 % de voitures entièrement électriques parmi les nouvelles immatriculations au premier semestre 2026 qui se distingue. Notre pays se situe ainsi clairement au-dessus de la moyenne européenne et fait aujourd’hui partie des marchés EV les plus avancés d’Europe.

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