Van Volkswagen tot Porsche: waar staan ze vandaag

Wie Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz en Porsche naast elkaar legt, ziet een beeld dat enkele jaren geleden nauwelijks denkbaar leek. Volkswagen Group werkt aan een herstructurering die mogelijk tienduizenden banen raakt en verschillende Duitse fabrieken hebben geen gegarandeerde toekomst meer. Audi schrapt duizenden functies. BMW, dat lange tijd grote banenreducties kon vermijden, grijpt nu eveneens in. Mercedes-Benz probeert zijn kosten fors te verlagen en Porsche bouwt zijn personeelsbestand de komende jaren sterk af.

Maar personeelsreducties vertellen slechts een deel van het verhaal.

De Duitse merken worden in China namelijk niet alleen geconfronteerd met een zwakkere automarkt. Ze verliezen er ook terrein tegenover lokale concurrenten die auto's goedkoper ontwikkelen, veel sneller vernieuwen en steeds vaker vooroplopen op het vlak van software, infotainment en digitale functies.

Precies daar bevindt zich misschien wel de grootste uitdaging.

China is niet langer alleen een prijsprobleem

Chinese fabrikanten waren lange tijd vooral interessant omdat ze goedkoper waren. Vandaag volstaat die verklaring niet meer.

Merken als BYD, XPENG, Xiaomi, Geely en tientallen andere lokale constructeurs ontwikkelen elektrische auto's in een tempo dat voor Europese fabrikanten bijzonder moeilijk te volgen is. Waar Duitse merken traditioneel vier jaar of langer werken tussen grote modelupdates, worden Chinese elektrische auto's soms al na ongeveer achttien maanden ingrijpend vernieuwd.

Nieuwe modellen zijn bovendien vaak vrijwel onmiddellijk na hun voorstelling beschikbaar. Dat tempo wordt steeds vaker omschreven als ‘China Speed’.

Volgens Volkswagen-CEO Oliver Blume brachten Chinese autofabrikanten alleen al in de eerste helft van 2026 ongeveer 500 nieuwe of vernieuwde modellen op de markt.

Daar komt nog bij dat Chinese consumenten andere prioriteiten leggen. Software, spraakbediening, rijhulpsystemen, smartphone-integratie en entertainment wegen er bijzonder zwaar door. Net op die domeinen worden Mercedes-Benz, BMW en Audi niet langer automatisch als technologisch superieur beschouwd.

De vraag voor de Duitse fabrikanten wordt daardoor veel fundamenteler dan enkele jaren geleden: waarom zou een Chinese klant vandaag nog aanzienlijk meer betalen voor een Duitse auto?

Mercedes-Benz: de elektrische CLA toont hoe moeilijk China geworden is

Mercedes-Benz levert misschien wel een van de duidelijkste voorbeelden. Buiten China zijn de cijfers helemaal niet dramatisch. In het tweede kwartaal van 2026 steeg de verkoop van Mercedes-Benz Cars in Europa met 4 procent en in de Verenigde Staten met 10 procent.

Ook elektrisch gaat Mercedes vooruit. De wereldwijde verkoop van volledig elektrische modellen steeg met 51 procent tegenover een jaar eerder. In Europa bedroeg de groei zelfs 87 procent.

Maar in China daalde de totale verkoop in hetzelfde kwartaal met ongeveer 30 procent. Het contrast wordt nog duidelijker bij de nieuwe elektrische CLA.

Mercedes ontwikkelde voor China speciaal een uitvoering met langere wielbasis, meer ruimte achterin en lokaal aangepaste digitale technologie. De auto kreeg onder meer AI-gestuurde spraakbediening en werd vanaf 229.000 yuan aangeboden, ongeveer 40 procent goedkoper dan de Europese versie. Mercedes probeerde zelfs via opvallende marketingcampagnes een jonger publiek aan te spreken. Toch werden in de eerste helft van het jaar slechts 1.153 exemplaren verkocht.

Ter vergelijking: Xiaomi leverde in dezelfde periode meer dan 80.000 exemplaren van zijn SU7 af, een elektrische berline die ongeveer in hetzelfde marktsegment opereert. Die vergelijking zegt niet alles, maar ze illustreert wel hoe sterk de verhoudingen veranderd zijn.

Mercedes kan niet onbeperkt goedkoper worden

Het probleem is bovendien dat Mercedes niet zomaar kan blijven zakken met zijn prijzen. Om de CLA echt agressief tegenover zijn Chinese concurrenten te positioneren, zouden volgens ingewijden verdere prijsverlagingen noodzakelijk zijn. Maar daardoor dreigt Mercedes op bijna iedere verkochte elektrische CLA geld te verliezen.

Het bedrijf kiest er daarom naar eigen zeggen voor om geen marktaandeel te kopen ten koste van de winstgevendheid. Dat is begrijpelijk, maar het legt tegelijk het fundamentele verschil bloot met sommige Chinese constructeurs.

Die zijn momenteel bereid bijzonder lage marges te accepteren om marktaandeel te winnen. De prijzenoorlog doet ook daar pijn: de kwartaalwinst van BYD daalde bijvoorbeeld fors. Maar Chinese fabrikanten blijven bijzonder agressief investeren en concurreren.

Mercedes moet dus tegelijkertijd zijn merkwaarde beschermen, winstgevend blijven én voldoende aantrekkelijk zijn tegenover lokale modellen die goedkoper zijn en vaak meer digitale functies aanbieden.

Het premiumlogo volstaat niet meer

Misschien nog belangrijker is dat Mercedes, BMW en Audi in China geleidelijk een deel van hun technologische premiumimago verliezen.

Dat betekent niet dat Chinese consumenten Duitse auto's plots als slechte auto's beschouwen. Duitse merken blijven bijzonder sterk op het vlak van onderstel, afwerking, veiligheid, rijeigenschappen en merkgeschiedenis.

Maar precies de definitie van ‘premium’ verandert.

Een elektrische auto die uitstekend rijdt, maar waarvan het infotainmentsysteem trager reageert of minder functies aanbiedt dan een goedkoper Chinees alternatief, wordt door jonge Chinese klanten niet automatisch meer als technologisch superieur beschouwd.

Dat is een fundamentele verschuiving.

Jarenlang stond een Mercedes-ster, BMW-logo of Audi-logo bijna vanzelfsprekend voor technologische vooruitgang en status. Vandaag moeten die merken dat opnieuw bewijzen met het product zelf.

Volkswagen: de grootste herstructurering

Nergens is de omvang van de noodzakelijke aanpassing zo zichtbaar als bij Volkswagen Group. Europa's grootste autobouwer omvat naast Volkswagen onder meer Audi, Porsche, Skoda, Seat en Cupra en stelt wereldwijd ongeveer 650.000 mensen te werk.

CEO Oliver Blume probeert het enorme concern goedkoper, eenvoudiger en efficiënter te maken. Volgens interne berekeningen liggen de kosten van Volkswagen Group ongeveer 20 procent hoger dan die van vergelijkbare concurrenten.

Volkswagen had eerder al overeenstemming bereikt over het verdwijnen van ongeveer 50.000 arbeidsplaatsen. Tegelijk wordt binnen het concern onderzocht hoeveel verdere besparingen nodig zijn.

In het meest verregaande scenario wordt gesproken over een herstructurering die uiteindelijk tot ongeveer 100.000 banen kan raken.

Dat cijfer staat niet definitief vast. Maar het feit dat een ingreep van die omvang überhaupt wordt besproken, zegt veel.

De winst verdampte razendsnel

De financiële evolutie maakt duidelijk waarom Volkswagen zo hard ingrijpt. In 2023 behaalde Volkswagen Group nog een operationele winst van 22,6 miljard euro. In 2024 daalde die naar 19,1 miljard euro en in 2025 bleef daarvan nog 8,9 miljard euro over.

China speelt daarin een belangrijke rol.

In de eerste zes maanden van 2026 lag de verkoop van Volkswagen Group in China 26 procent lager dan een jaar eerder.

Volkswagen moet daardoor dalende inkomsten en marges in belangrijke markten combineren met bijzonder hoge Europese kosten, terwijl Chinese concurrenten steeds sterker worden.

Blume stelde eerder zelfs dat het traditionele bedrijfsmodel van Volkswagen niet langer functioneert zoals vroeger.

Zelfs Duitse fabrieken zijn niet meer onaantastbaar

Daarom gaat de herstructurering veel verder dan alleen personeel. Volkswagen wil zijn productiecapaciteit verminderen en het bijzonder uitgebreide modellengamma vereenvoudigen. Minder modellen en varianten moeten de ontwikkelings- en productiekosten verlagen.

Ook de toekomst van verschillende Duitse fabrieken is onzeker. Volkswagen kan momenteel geen overtuigend toekomstscenario bevestigen voor onder meer Emden, Hannover, Zwickau en Neckarsulm in de jaren 2030. Opvallend genoeg produceren Emden en Zwickau elektrische auto's.

Dat toont hoe snel de situatie veranderd is. Een elektrische productielijn is op zichzelf geen garantie meer voor de toekomst. De auto's die er worden gebouwd moeten ook in voldoende aantallen verkocht worden en de fabriek moet internationaal competitief kunnen produceren.

Volkswagen onderzoekt daarom oplossingen die enkele jaren geleden nauwelijks denkbaar waren. Zo wordt zelfs gekeken naar de mogelijkheid om in Duitsland auto's te produceren die samen met Chinese partners zijn ontwikkeld.

Volkswagen zoekt hulp in China

Dat is misschien een van de meest symbolische ontwikkelingen van allemaal. Decennialang hadden Chinese constructeurs Europese partners nodig om te leren hoe ze moderne auto's moesten ontwikkelen en produceren.

Vandaag werkt Volkswagen in China onder meer samen met XPENG en SAIC om zelf sneller toegang te krijgen tot lokale software, elektronica en ontwikkelingsprocessen.

Het eerste nieuwe model uit de samenwerking met XPENG, de ID. Unyx 08, is nog maar recent op de markt verschenen. Daardoor is het te vroeg om conclusies te trekken.

Maar de strategie is duidelijk. Volkswagen probeert niet langer alles zelf in Duitsland te ontwikkelen en vervolgens naar China te exporteren. Steeds meer technologie wordt specifiek in China en voor China ontwikkeld.

Audi: premiummerk onder druk van twee kanten

Binnen Volkswagen Group is Audi een van de duidelijkste voorbeelden van de druk op de Duitse premiumindustrie. Het merk kondigde eerder al aan dat tegen 2029 tot 7.500 banen in Duitsland verdwijnen, vooral in administratie en ontwikkeling.

Daarnaast heerst grote onzekerheid over de productie. Vooral de fabriek in Neckarsulm staat symbool voor die situatie. Er werken ongeveer 15.000 mensen en vandaag worden er onder meer de Audi A5, A6, A8 en de elektrische e-tron GT gebouwd.

Wanneer verschillende huidige modellen de komende jaren het einde van hun levenscyclus bereiken, heeft Neckarsulm nieuwe productievolumes nodig.

Op 29 juli kwamen volgens de ondernemingsraad ongeveer 6.000 werknemers samen om tegen een mogelijke sluiting te protesteren.

Audi wordt bovendien langs meerdere kanten geraakt. De verkoop in China staat onder druk, terwijl het merk nauwelijks eigen productiecapaciteit in de Verenigde Staten heeft en daardoor kwetsbaar is voor Amerikaanse invoertarieven.

Tegelijk probeert Audi in China met een speciaal lokaal ontwikkeld AUDI-submerk opnieuw aansluiting te vinden. De E5 Sportback kreeg positieve reacties, maar de verkoop bleef voorlopig achter bij de verwachtingen.

Ook daar blijkt dat een goed product alleen niet automatisch voldoende is.

BMW: de Neue Klasse wordt een cruciale test

BMW wist lange tijd de grootste personeelsingrepen te vermijden, maar ook daar neemt de druk toe. Het concern wil ongeveer 8.000 banen schrappen, voornamelijk in administratieve functies en ontwikkeling. De productie blijft voorlopig buiten schot en de vermindering moet vooral via natuurlijk verloop en vrijwillige regelingen gebeuren.

De timing is opvallend. BMW zit midden in de grootste technologische omslag van het merk in jaren. Met de Neue Klasse introduceert het een volledig nieuwe generatie elektrische auto's met nieuwe batterijen, elektronica, software en voertuigarchitecturen. Daarvoor investeerde BMW meer dan 10 miljard euro.

Tegelijk zakte de verwachte winstmarge van de autodivisie voor 2026 naar slechts 1 tot 3 procent. Opnieuw speelt China daarin een hoofdrol.

BMW staat daarom misschien voor de belangrijkste producttest van alle Duitse merken. De nieuwe elektrische iX3 en i3 moeten aantonen dat een Duitse premiumfabrikant technologisch opnieuw aansluiting kan vinden bij de Chinese markt. Voor China krijgen beide modellen een langere wielbasis. De iX3 opent er op 21 augustus voor voorbestellingen.

Maar technologie alleen zal niet volstaan. Ook de prijs wordt cruciaal. Een Tesla Model Y begint in China rond 264.000 yuan. BMW vraagt in Duitsland voor de basisversie van zijn nieuwe iX3 bijna het dubbele van dat bedrag.

BMW zal dus een moeilijke evenwichtsoefening moeten maken tussen prijs, marge en premiumpositionering.

De Neue Klasse kan technologisch een enorme stap vooruit betekenen. Maar de vraag is of Chinese consumenten bereid blijven een stevige meerprijs te betalen voor die technologie wanneer lokale alternatieven vergelijkbare prestaties aanbieden.

Porsche: misschien wel het sterkste symbool

En dan is er Porsche. Van alle Duitse autofabrikanten is de situatie daar misschien het meest symbolisch.

Jarenlang was Porsche een buitenbeentje: relatief kleine verkoopvolumes, maar uitzonderlijk hoge winstmarges en een bijzonder sterk merk.

China speelde daarin een belangrijke rol. Op het hoogtepunt verkocht Porsche er ongeveer 90.000 auto's per jaar. Vandaag zijn dat er minder dan 40.000.

Alleen al in de eerste helft van 2026 daalde de Chinese verkoop opnieuw met ongeveer 30 procent tot 14.500 auto's. Wereldwijd daalde de verkoop in dezelfde periode met 17 procent.

China gaat dus veel harder achteruit dan de rest van de wereld.

Ongeveer één op vijf Porsche-banen verdwijnt

Porsche reageert met een ingrijpende herstructurering. Tegen 2035 moet het personeelsbestand met ongeveer 9.000 arbeidsplaatsen verminderen. Eind 2024 telde Porsche ongeveer 42.600 werknemers.

Dat betekent dat op termijn ongeveer één op de vijf banen verdwijnt. Tegelijk blijft het merk miljarden investeren in Stuttgart-Zuffenhausen en het ontwikkelingscentrum in Weissach.

Porsche trekt zich dus niet terug. Het probeert zichzelf eerst kleiner, efficiënter en financieel sterker te maken. De opdracht ligt bij CEO Michael Leiters. Zijn herstructureringsprogramma kreeg de naam Sportwagenschmiede 2035.

De komende jaren ligt de nadruk op kostenbesparingen, waarna nieuwe modellen opnieuw voor groei moeten zorgen.

China vormt daarbij een bijzonder moeilijke evenwichtsoefening. Porsche wil de Chinese markt niet verlaten, maar weigert mee te stappen in een prijzenoorlog waarbij auto's voortdurend met grote kortingen worden verkocht. Voor een merk als Porsche staat immers meer op het spel dan alleen de winst per auto.

Exclusiviteit en merkwaarde zijn een essentieel onderdeel van het product. Wanneer Porsche voortdurend forse kortingen geeft om zijn volumes overeind te houden, dreigt het precies datgene te beschadigen waarvoor klanten bereid zijn extra te betalen.

Daarom probeert het merk zijn auto's op een andere manier relevanter te maken. Navigatie, infotainment, digitalisering en technologie voor autonoom rijden worden steeds vaker specifiek in China voor de Chinese markt ontwikkeld.

Ook Porsche erkent daarmee dat een Europese auto niet langer simpelweg met enkele lokale aanpassingen naar China kan worden gebracht.

Vijf merken, maar hetzelfde fundamentele probleem

Wanneer de Duitse merken afzonderlijk worden bekeken, lijkt ieder merk zijn eigen problemen te hebben. Maar uiteindelijk zijn het verschillende symptomen van dezelfde structurele verandering.

De Duitse autobouwers worden namelijk tegelijkertijd langs twee kanten geraakt.

Aan de ene kant verliezen ze verkopen en winstgevendheid in China. Aan de andere kant komen Chinese fabrikanten naar Europa om ook hier marktaandeel te winnen.

Daardoor verdwijnt een deel van de inkomsten waarmee Duitse constructeurs jarenlang hun dure Europese organisaties konden financieren, precies op het moment dat ze miljarden moeten investeren in batterijen, software, elektronica, autonoom rijden en nieuwe voertuigplatformen.

Dat is de kern van de uitdaging.

Niet één slecht model. Niet één tegenvallend kwartaal. Niet één verkeerde keuze rond elektrische auto's.

Maar een verdienmodel dat niet langer vanzelfsprekend dezelfde resultaten oplevert als vroeger.

Besparen alleen zal niet voldoende zijn

De personeelsreducties zijn indrukwekkend. Maar een autofabrikant kan zichzelf niet naar succes besparen. Kosten verlagen kan marges herstellen. Minder personeel kan een organisatie efficiënter maken. Een fabriek sluiten kan overcapaciteit verminderen.

Maar geen enkele van die maatregelen overtuigt een klant om een auto te kopen.

Daarvoor moeten de Duitse merken opnieuw een antwoord vinden op een veel eenvoudigere vraag:

Waarom zou een Chinese consument voor een Mercedes, BMW of Audi kiezen wanneer een lokaal alternatief goedkoper is, sneller wordt vernieuwd en meer digitale technologie aanbiedt?

En waarom zou een Europese consument straks 50.000, 60.000 of 80.000 euro voor een Duitse elektrische auto betalen wanneer een Chinese concurrent voor minder geld vergelijkbare prestaties, rijkere uitrusting en snellere laadtechnologie biedt?

Het logo alleen zal steeds minder vaak het antwoord zijn.

Duitsland is nog lang niet afgeschreven

Dat betekent niet dat de Duitse auto-industrie ten dode is opgeschreven. Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz en Porsche behoren nog altijd tot de sterkste automerken ter wereld. Ze beschikken over tientallen jaren ervaring met voertuigontwikkeling, hoogwaardige productie, veiligheid, ondersteltechnologie en wereldwijde distributie.

Ook technologisch bewegen ze snel.

BMW zet met de Neue Klasse een enorme stap. Mercedes introduceert een volledig nieuwe generatie elektrische modellen. Volkswagen werkt aan goedkopere elektrische auto's en nieuwe softwarearchitecturen. Audi en Porsche investeren eveneens miljarden in nieuwe technologie.

Maar de vanzelfsprekendheid is verdwenen.

De voorsprong die de Duitse merken in het tijdperk van de verbrandingsmotor opbouwden, kan niet automatisch worden meegenomen naar het elektrische en digitale tijdperk.

De volgende tien jaar worden belangrijker dan de vorige tien

Misschien vat de naam van het Porsche-programma Sportwagenschmiede 2035 de situatie daarom goed samen. Een probleem van deze omvang wordt niet opgelost met één nieuw model of één besparingsronde.

De volledige Duitse auto-industrie moet zijn fabrieken goedkoper maken, software sneller ontwikkelen, productcycli verkorten en opnieuw bepalen welke technologie ze zelf wil beheersen en waarvoor samenwerking noodzakelijk is.

En opvallend genoeg zal daarbij steeds vaker worden samengewerkt met precies die Chinese auto-industrie die vandaag voor zoveel druk zorgt.

Daarmee is de cirkel bijna rond.

Twintig jaar geleden hadden Chinese fabrikanten Duitse partners nodig om te leren hoe ze moderne auto's moesten bouwen.

Vandaag kijken Duitse autobouwers naar China om te begrijpen hoe auto's sneller, digitaler en goedkoper kunnen worden ontwikkeld.

Dat betekent niet dat Duitsland de strijd verloren heeft. Maar het tijdperk waarin de Duitse autobouwers vanzelfsprekend de spelregels bepaalden, lijkt wel voorbij.

Ze moeten opnieuw leren concurreren. Niet met het China van twintig jaar geleden, maar met een Chinese auto-industrie die ervan overtuigd raakt dat ze zelf de nieuwe wereldstandaard kan bepalen.

 Maak ElektrischeAuto.be jouw voorkeursbron in Google Nieuws.