De auto van morgen wordt niet alleen door autofabrikanten gebouwd

Volgens het Internationaal Energieagentschap (IEA) werden in 2025 wereldwijd meer dan 20 miljoen elektrische en plug-inhybride auto's verkocht, goed voor ongeveer een kwart van de wereldwijde nieuwverkoop. In China was dat aandeel zelfs bijna 55 procent. De verschuiving naar elektrische mobiliteit is dus volop bezig, maar de strijd gaat inmiddels over veel meer dan alleen de aandrijving.

Een nieuwe auto-industrie

Meer dan een eeuw lang werd de auto-industrie gedomineerd door bedrijven die uitblonken in mechanische engineering. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Toyota en General Motors bouwden hun succes op de ontwikkeling van verbrandingsmotoren, transmissies en steeds verfijndere voertuigtechnologie.

Dat industriële model heeft Europa bijzonder veel welvaart opgeleverd. De technische complexiteit van een verbrandingsmotor vormde bovendien een belangrijke toegangsdrempel voor nieuwkomers. Een volledig nieuwe autofabrikant oprichten en concurreren met gevestigde merken was daardoor bijzonder moeilijk.

De elektrische auto heeft die situatie fundamenteel veranderd. Een elektrische aandrijflijn bevat aanzienlijk minder bewegende onderdelen dan een verbrandingsmotor. Dat betekent niet dat een elektrische auto eenvoudig te ontwikkelen of te produceren is, maar het verschuift wel de technologische uitdagingen.

Vandaag ligt een steeds groter deel van de innovatie bij batterijtechnologie, elektrische architecturen, software en geavanceerde rijhulpsystemen. Ook kunstmatige intelligentie speelt een groeiende rol, onder meer bij autonoom rijden en de interactie tussen bestuurder en voertuig.

Daardoor is een compleet nieuwe generatie bedrijven ontstaan. Tesla, Rivian, Lucid, NIO, XPENG, Li Auto en Leapmotor zijn daar voorbeelden van. Daarnaast kregen gespecialiseerde technologiebedrijven zoals CATL, Momenta, Nvidia en Waymo een steeds belangrijkere positie binnen de automobielsector.

Het verschil met vroeger is fundamenteel: de auto wordt niet langer uitsluitend als een mechanisch product ontwikkeld, maar steeds vaker als een digitaal platform dat gedurende zijn volledige levensduur kan worden verbeterd.

Tesla veranderde de regels

Een belangrijke aanjager van die ontwikkeling was Tesla. Toen het Amerikaanse bedrijf in 2003 werd opgericht, beschouwden de meeste traditionele fabrikanten elektrische auto's nog als een beperkte nichemarkt.

Tesla koos voor een andere aanpak. Het bedrijf ontwikkelde zijn voertuigen vanaf het begin rond een elektrische aandrijflijn, een grote batterij en een sterk geïntegreerd softwaresysteem. Daardoor ontstond een voertuigconcept waarbij software-updates op afstand nieuwe functies mogelijk maakten en bestaande systemen konden verbeteren.

Ook de ontwikkeling van autonoom rijden kreeg een centrale plaats binnen de strategie van Tesla, al blijft de realisatie van volledig zelfstandig rijden technologisch en juridisch bijzonder complex.

Het succes van Tesla inspireerde vervolgens tientallen andere ondernemers en investeerders. In de Verenigde Staten ontstonden bedrijven zoals Rivian, Lucid en verschillende ontwikkelaars van autonome rijtechnologie. Google begon al in 2009 met zijn project rond zelfrijdende auto's, waaruit later Waymo zou ontstaan.

China ging nog een stap verder. Daar ontstond een volledig ecosysteem van elektrische autofabrikanten, batterijproducenten, chipontwikkelaars en softwarebedrijven. Ook grote technologieconcerns zoals Huawei, Baidu en Xiaomi betraden de automobielsector.

Waar traditionele autofabrikanten hun bestaande technologie geleidelijk probeerden aan te passen, begonnen deze nieuwkomers vaak met een volledig nieuwe architectuur.

Europa verloor zijn start-ups

Ook Europa heeft geprobeerd een eigen generatie elektrische autofabrikanten en technologiebedrijven op te bouwen. Bedrijven zoals Sono Motors, Lightyear, e.Go en Arrival ontwikkelden ambitieuze elektrische voertuigen en nieuwe mobiliteitsconcepten. De Zweedse batterijproducent Northvolt moest uitgroeien tot een Europese tegenhanger van de grote Aziatische batterijleveranciers.

Maar veel van die projecten liepen uiteindelijk vast. Sono Motors stopte met zijn oorspronkelijke zonneautoactiviteiten, Lightyear kwam in financiële moeilijkheden en Arrival slaagde er niet in zijn elektrische bestelwagens op grote schaal te commercialiseren. Ook e.Go kende meerdere faillissementen.

Het meest opvallende voorbeeld is ongetwijfeld Northvolt. Het Zweedse bedrijf moest Europa minder afhankelijk maken van Chinese en andere Aziatische batterijproducenten. Northvolt trok miljarden aan investeringen en overheidssteun aan, maar kampte met hoge kosten, vertragingen en problemen bij het opschalen van zijn productie.

Op 12 maart 2025 vroeg het bedrijf uiteindelijk het faillissement aan in Zweden. Dat was meer dan het verlies van één batterijproducent. Northvolt was uitgegroeid tot een belangrijk symbool van de Europese ambitie om een eigen batterij-industrie op te bouwen.

Er zijn wel degelijk uitzonderingen. Het Kroatische Rimac ontwikkelde zich tot een belangrijke speler in elektrische sportwagentechnologie, terwijl het Britse Wayve internationaal aandacht trekt met zijn software voor autonoom rijden. Ook het Franse Verkor bouwt aan grootschalige Europese batterijproductie.

Toch zijn zulke voorbeelden voorlopig beperkt in vergelijking met de nieuwe industriële grootmachten die in China en de Verenigde Staten zijn ontstaan.

Het probleem is geld

Waarom slagen nieuwe autobedrijven er in China en de Verenigde Staten wel in om door te groeien, terwijl Europa zoveel moeilijkheden ondervindt? Hoge energiekosten, administratieve verplichtingen, regelgeving en een versnipperde Europese markt spelen ongetwijfeld een rol. Maar een van de belangrijkste verschillen is de beschikbaarheid van risicokapitaal.

Volgens cijfers die de Europese Centrale Bank in 2026 publiceerde, vertegenwoordigen Amerikaanse durfkapitaalfondsen samen ongeveer 930 miljard euro, tegenover ongeveer 150 miljard euro voor fondsen in de Europese Unie.

Dat verschil wordt bijzonder belangrijk wanneer jonge ondernemingen moeten doorgroeien van een veelbelovende start-up naar een internationale industriële speler.

Een nieuwe autofabrikant of batterijproducent heeft immers veel meer kapitaal nodig dan een doorsnee technologiebedrijf. Er moeten fabrieken worden gebouwd, productieprocessen ontwikkeld, voertuigen getest en internationale distributienetwerken opgezet.

Bovendien duurt het vaak vele jaren voordat zulke investeringen winstgevend worden. Tesla boekte bijvoorbeeld pas in 2020 zijn eerste volledige boekjaar met nettowinst, ongeveer zeventien jaar na de oprichting.

In de Verenigde Staten kunnen grote technologiebedrijven en vermogende investeerders dergelijke ontwikkelingsperiodes ondersteunen. Google financierde jarenlang de ontwikkeling van Waymo, terwijl Amazon vroeg investeerde in Rivian en een omvangrijke bestelling voor elektrische bestelwagens plaatste.

Ook in China speelt langdurige financiering een belangrijke rol. Naast particuliere investeerders ondersteunen overheden strategische ondernemingen via investeringen, subsidies en industriële programma's.

Europa beschikt eveneens over publieke steunmaatregelen, maar de financiering van bedrijven tijdens hun volledige groeitraject blijft een belangrijke uitdaging.

Dat probleem werd ook aangekaart door voormalig ECB-voorzitter Mario Draghi in zijn rapport over de Europese concurrentiekracht uit 2024. Europa beschikt volgens hem over sterke onderzoeksinstellingen en innovatieve ondernemers, maar heeft te veel moeite om nieuwe technologieën om te zetten in internationaal succesvolle ondernemingen.

Volkswagen zoekt hulp

De gevolgen worden inmiddels steeds duidelijker bij de traditionele Europese autofabrikanten. Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz beschikken over tientallen jaren ervaring, sterke merken en enorme productiecapaciteit. Toch blijkt de overstap naar softwaregedefinieerde voertuigen bijzonder ingewikkeld.

Volkswagen investeerde jarenlang in zijn softwareafdeling CARIAD, maar kreeg te maken met vertragingen en technische problemen. Het concern besloot daarom zijn technologische ontwikkeling te versnellen via externe samenwerkingen.

Een van de belangrijkste partners is het Amerikaanse Rivian. Volkswagen voorziet via de samenwerking met Rivian en hun gezamenlijke technologiebedrijf investeringen tot 5,8 miljard dollar. Beide ondernemingen werken samen aan nieuwe elektronische architecturen en softwareplatformen voor toekomstige voertuigen.

In China werkt Volkswagen dan weer nauw samen met XPENG. Die samenwerking gaat verder dan het gezamenlijk ontwikkelen van elektrische auto's. XPENG levert ook belangrijke technologische expertise voor de elektronische architectuur van toekomstige Volkswagen-modellen.

In maart 2026 ging de Volkswagen ID.UNYX 08, het eerste gezamenlijk ontwikkelde model, in China in serieproductie. Volkswagen wil op die manier sneller nieuwe voertuigen ontwikkelen en beter concurreren met lokale fabrikanten.

Deze samenwerkingen illustreren hoe ingrijpend de machtsverhoudingen binnen de auto-industrie veranderen.

Waar Chinese fabrikanten vroeger vooral Europese technologie gebruikten om hun eigen auto-industrie op te bouwen, zoeken Europese autofabrikanten vandaag steeds vaker technologische ondersteuning bij Chinese bedrijven.

De afhankelijkheid groeit

Hetzelfde probleem stelt zich bij batterijtechnologie. Volgens het IEA was China in 2025 verantwoordelijk voor meer dan 80 procent van de wereldwijde productie van batterijcellen. Chinese ondernemingen zoals CATL en BYD behoren tot de absolute wereldtop.

Europa bouwt wel nieuwe batterijfabrieken en investeert in lokale productie, maar blijft sterk afhankelijk van Aziatische leveranciers en van buitenlandse technologie voor verschillende onderdelen van de batterijwaardeketen.

Ook op het vlak van kunstmatige intelligentie, geavanceerde chips en autonoom rijden zijn veel van de belangrijkste technologiebedrijven buiten de Europese Unie gevestigd.

Dat hoeft op zichzelf geen probleem te zijn. Internationale samenwerking is al tientallen jaren een essentieel onderdeel van de auto-industrie. De vraag is echter hoeveel toegevoegde waarde Europa uiteindelijk zelf blijft creëren.

Wanneer Europese fabrikanten steeds meer software, batterijtechnologie en elektronische systemen bij buitenlandse bedrijven aankopen, bestaat het risico dat ook onderzoeksactiviteiten, gespecialiseerde kennis en toekomstige investeringen geleidelijk naar andere continenten verschuiven.

Die ontwikkeling is bijzonder relevant voor een Europese sector die volgens de Europese autoconstructeursvereniging ACEA rechtstreeks en onrechtstreeks meer dan 13 miljoen banen ondersteunt. Ook België heeft er belang bij dat de Europese auto-industrie technologisch competitief blijft, met zijn assemblageactiviteiten, toeleveranciers, onderzoekscentra en logistieke bedrijven.

Europa heeft nog kansen

Toch betekent dit niet dat Europa de toekomst van de auto-industrie al verloren heeft. Traditionele Europese fabrikanten beschikken nog altijd over belangrijke troeven. Hun ervaring met voertuigveiligheid, kwaliteitscontrole, efficiënte productie, onderstelontwikkeling en internationale distributie blijft bijzonder waardevol.

Bovendien tonen nieuwe elektrische modellen dat Europese fabrikanten wel degelijk grote technologische stappen kunnen zetten. BMW ontwikkelde met zijn Neue Klasse bijvoorbeeld een volledig nieuwe generatie elektrische voertuigen, waarbij efficiëntie, batterijtechnologie en digitale architectuur centraal staan. Ook andere fabrikanten investeren steeds meer in eigen elektrische platformen en softwareontwikkeling.

Daarnaast ontstaan nieuwe Europese initiatieven. De Franse batterijproducent Verkor opende eind 2025 zijn eerste grote batterijfabriek in Duinkerke, terwijl Wayve in februari 2026 een omvangrijk financieringspakket veiligstelde voor zijn technologie rond autonoom rijden.

De Europese Commissie probeert de ontwikkeling van een eigen batterijwaardeketen te versnellen, onder meer via een financieringspakket van 1,8 miljard euro.

Maar de omvang van de uitdaging vraagt om meer dan individuele subsidies of tijdelijke steunprogramma's. Europa zal moeten zorgen voor een omgeving waarin jonge technologiebedrijven voldoende kapitaal kunnen aantrekken, sneller kunnen groeien en op lange termijn kunnen blijven investeren.

Dat betekent niet noodzakelijk dat Europa tientallen nieuwe automerken nodig heeft. Een eigen ecosysteem van succesvolle batterijproducenten, softwareontwikkelaars, chipbedrijven en AI-specialisten kan minstens even belangrijk zijn.

De toekomst wordt nu beslist

De grootste bedreiging voor de Europese auto-industrie is dus niet uitsluitend de opkomst van goedkope Chinese elektrische auto's. De werkelijke uitdaging is dat de technologie achter de auto fundamenteel verandert en dat nieuwe spelers steeds meer controle krijgen over die technologie.

China en de Verenigde Staten hebben de voorbije twintig jaar niet alleen nieuwe automerken opgebouwd, maar ook de bedrijven die de batterijen, software en intelligente systemen van de volgende generatie ontwikkelen. Europa heeft daarentegen vooral geprobeerd zijn bestaande industriële structuur te behouden en aan te passen.

Dat is begrijpelijk, maar mogelijk onvoldoende. De Europese auto-industrie heeft nog altijd de kennis, de merken, het talent en de productiecapaciteit om een belangrijke wereldspeler te blijven. Alleen zal ze niet uitsluitend kunnen vertrouwen op de successen uit het verleden.

Wie de Europese auto-industrie wil redden, moet niet alleen de bestaande autofabrikanten ondersteunen, maar ook de voorwaarden creëren waarin een volledig nieuwe generatie Europese technologiebedrijven kan ontstaan. Want uiteindelijk zal niet alleen de vraag zijn wie de elektrische auto bouwt, maar vooral wie de technologie erachter beheerst.

Maak ElektrischeAuto.be jouw voorkeursbron in Google Nieuws.